En abril de 1931, Alexánder Serguéievich Yákovlev, recién graduado de la academia de aviación, fue asignado como supervisor de ingeniería a la Fábrica Estatal de Aviación No 39 (GAZ-39) donde el diseñador Nikolái Nikoláevich Polikárpov trabajaba como prisionero del NKVD. Aunque, como en muchos otros casos la fábrica incluía una “Prisión Interna” que albergaba a Polikárpov y a muchos otros diseñadores, Yákovlev era un empleado normal de la fábrica y no un prisionero.
Dominio público
La GAZ-39 se especializó en la producción del caza I-5 de Polikárpov, un biplano propulsado por un motor Bristol Jupiter fabricado bajo licencia y Yákovlev se dio cuenta de que un avión ligero monoplano diseñado en torno al motor Jupiter del I-5 y cuidadosamente aerodinámico podría alcanzar una mayor velocidad que el I-5.
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A pesar de la desaprobación de la dirección de GAZ-39, Yákovlev recibió financiación de Osoaviajim, la sociedad deportiva paramilitar soviética, y reunió un pequeño equipo dentro de la fábrica para diseñar y construir el nuevo avión, el AIR-7.
El avión resultante, como bien explica la web especializada Airwar.ru era un monoplano tractor biplaza de ala baja cuidadosamente aerodinámico y de construcción mixta. Su fuselaje estaba construido con tubos de acero templado soldados, con paneles de dural delante de la cabina y revestimiento de tela en la popa, y acomodaba al piloto y al pasajero en tándem bajo una capota cerrada.
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El ala de madera y tela estaba sujeta al fuselaje con cables y puntales de acero, lo que permitía utilizar un ala más delgada de lo normal. El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje convencional fijo, con las ruedas principales encerradas en carenados para reducir la resistencia, con un patín de cola metálico.
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El sistema de propulsión era un único motor Shvetsov M-22, un motor radial Bristol Jupiter fabricado bajo licencia y encerrado en un anillo Townend, que impulsaba una hélice de dos palas.
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Historia operativa
El AIR-7 realizó su primer vuelo el 19 de noviembre de 1932. Al día siguiente, en su segundo vuelo, alcanzó una velocidad de 335 kilómetros por hora, un récord de velocidad soviético, a pesar de llevar a Yákovlev como pasajero. El 23 de noviembre, el AIR-7 estaba haciendo una demostración delante de los oficiales superiores de las Fuerzas Aéreas Soviéticas cuando su alerón de estribor se rompió en vuelo, aparentemente como resultado de un aleteo, y el piloto de pruebas realizó un aterrizaje forzoso.
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Yákovlev asumió la responsabilidad del accidente, declarando que se había cometido un error al calcular la resistencia de la bisagra del alerón. La comisión que investigó el accidente, que se negó a escuchar ninguna prueba de Yákovlev, concluyó que a éste se le debía prohibir realizar trabajos de diseño y no debía recibir un premio para el que había sido recomendado.
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Él y su equipo fueron despedidos del OKB-39. Yákovlev finalmente utilizó sus conexiones en el Partido Comunista para obtener permiso para reiniciar el trabajo de diseño de aviones, creando lo que se convirtió en el OKB Yákovlev en una fábrica de camas abandonada de Moscú en 1934.
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El AIR-7 fue reparado tras el accidente, dotándolo de bisagras de alerones reforzadas y carenados de tren de aterrizaje modificados. Así modificado, estableció un nuevo récord nacional de velocidad de 332 kilómetros por hora el 25 de septiembre de 1933.
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