Los ingenieros soviéticos en la década de 1970 trataron de averiguar cuál era la velocidad máxima para un tren, si estaba conectado a un motor a reacción. El proyecto se denominó “Vagón-laboratorio de alta velocidad”. La idea de que los trenes también pueden “volar” entusiasmó las mentes de los científicos a lo largo del siglo XX. Era como si volara por los rieles a 250 km/h. Sin embargo, no entró en la producción en masa. ¿Por qué? ¿Y cuál era ese diseño?
Por primera vez, los ingenieros soviéticos intentaron hacer que un tren “volara” hace cien años, cuando Valerián Abakovski, un conductor común de la ciudad de Tambov (a 460 km de Moscú). A principios de la década de 1920 diseñó un vagón aerodinámico: literalmente atornilló la hélice al vagón y le puso un motor de avión.
Valerián Abakovski (1895-1921), inventor del vagón aerodinámico.
Dominio públicoEl artilugio de Abakovski aceleró a 140 km / h, una velocidad sin precedentes para ese momento. Para el verano de 1921, el proyecto había recorrido con éxito más de 3.000 km, el desarrollo se consideró exitoso y se decidió utilizarlo para la entrega rápida de personas especialmente importantes.
Vagón aerodinámico de Abakovski.
Dominio públicoEn la mañana del 24 de julio de 1921, el mismo Abakovski y una delegación de comunistas extranjeros fueron donde unos mineros soviéticos. El camino transcurrió sin incidentes, el coche aéreo se movía a una velocidad de 40-45 km/h. Pero en el camino de regreso, la delegación decidió acelerar. Habiendo acelerado a 85 km / h, el vagón aerodinámico se salió de los rieles a toda velocidad y se estrelló. Solamente sobrevivieron seis de las de las 22 personas que viajaban en el tren.
El “Vagón-laboratorio de alta velocidad” fue el segundo intento soviético de hacer un tren de alta velocidad. Además, al mismo tiempo, en 1966, se estaban realizando pruebas similares en los EE UU: el Ferrocarril Central de Nueva York participó en el proyecto M-497 y el nombre “Black Beetle”. Pusieron el tren a 296 km/h con una masa de 51,3 toneladas.
El vagón de pruebas del New York Central Railroad durante un recorrido de prueba entre Butler, Indiana y Stryker, Ohio, el 29 de julio de 1966
Central Press/Getty ImagesEn la Unión Soviética, decidieron mantenerse al día y durante la década de 1960, en Kalinin, trabajaron en su propio tren basado en el vagón de tren eléctrico ER22. Se le colocaron un par de motores AI-25: estos eran los motores utilizados en el último avión Yak-40 en ese momento.
Un vagón de alta velocidad con motor a reacción construido sobre la base del vagón de cabeza del tren eléctrico ER-22 en la fábrica de vagones de Kalininski, región de Tver, 29 de noviembre de 1970.
Valentín Kunov/TASSPara reducir la resistencia del aire, se instalaron carenados en la parte delantera y trasera, y los frenos también se trabajaron significativamente: tenían que soportar una carga enorme durante el arranque del motor. El tren se probó en un túnel de viento, para lo cual se tuvieron que construir 15 modelos diferentes del vagón.
Participantes en la creación del “Vagón-laboratorio de alta velocidad” (de izquierda a derecha), los ingenieros G.I. Nekrash, B.I. Aréfiev y el capataz del Taller de Productos Experimentales N.P. Záitsev en la cabina del vagón en los dispositivos de control, el 29 de noviembre de 1970
TASSEl vagón estuvo listo el 20 de octubre de 1970. Pesaba 59 toneladas, de las cuales 6 eran reservas de queroseno. En solo 10-15 segundos, aceleró a 50 km / h, y la velocidad récord fue de 249 km / h (según otras fuentes, 274 km / h), esta fue la velocidad máxima posible para una pista de hierro. Sin embargo, nunca se convirtió en el primer tren de alta velocidad.
Vagón de propulsión a chorro con el motor del YaK-40 durante las pruebas en el ferrocarril de Pridnepróvskaia.
A.Zapara/TASSHubo varias razones para esto. En primer lugar, para los trenes de alta velocidad, se necesitaba un refinamiento a gran escala de las vías del tren: para evitar que la grava con la que están revestidas las vías se llevara por el viento, se tuvo que cambiar a una superficie completamente hormigonada.
“Vagón-laboratorio de alta velocidad” de la Fábrica de carruajes de Tver (antes Kalinin).
Valentín Kunov/TASSEn segundo lugar, había que sustituir las terminales de embarque: las estaciones tendrían que trasladarse a una distancia considerable de las zonas residenciales debido al nivel de ruido de los motores. Luego se decidió que las nuevas vías y estaciones harían que el proyecto no fuera rentable.
Vista general del “Vagón-laboratorio de alta velocidad”.
Foto de archivoue algo inapropiado y para 1975 se cerró el programa “Vagón-laboratorio de alta velocidad”, al ser considerado totalmente concluido. Aunque se convirtió en una fuente de información valiosa sobre el comportamiento de los trenes a velocidades ultrarrápidas. Pronto, estos resultados se utilizaron para crear vagones de pasajeros de alta velocidad “Troika rusa”. En cuanto al propio “Vagón-laboratorio de alta velocidad”, fue abandonado y oxidado en la estación de Doroshija en Tver.
Se volvió a mencionar solo en 2008. El morro del vagón propulsado por chorro se cortó, pintó y erigió como una estela conmemorativa en honor al 110º aniversario de Fábrica de carruajes de Tver (antes Kalinin).
Síguenos en nuestro canal de Telegram: https://t.me/russiabeyondes
Estimados lectores,
Nuestro sitio web y nuestras cuentas en las redes sociales corren el riesgo de ser restringidos o prohibidos, debido a las circunstancias actuales. Por lo tanto, para mantenerte al día con nuestros últimos contenidos, simplemente haz lo siguiente:
LEE MÁS: Así eran los ‘trenes de la muerte’ en la URSS
La ley de derechos de autor de la Federación de Rusia prohíbe estrictamente copiar completa o parcialmente los materiales de Russia Beyond sin haber obtenido previamente permiso por escrito y sin incluir el link al texto original.
Suscríbete
a nuestro boletín
Reciba en su buzón el boletín informativo con los mejores artículos sobre Rusia:
