A principios de 1940, durante una visita de un grupo de especialistas soviéticos en aviación a Alemania, se les mostró, entre varios ejemplos de equipos de aviación, un avión polivalente de tres plazas Fi 156 ‘Storch’.
Fieseler ‘Storch’ germano, 1937
Im Auftrag des Fieseler Flugzeugbau Kassel (CC BY-SA 3.0 DE)En el aeródromo de Berlín la máquina fue demostrada personalmente por el Jefe del Departamento Técnico del Ministerio de Aviación, el General E. Udet. Invitó al jefe de la delegación soviética, I.F. Tevosián, a entrar en la cabina del avión listo para volar, tomó el asiento del piloto y, tras un breve recorrido (unos 50 m), puso el aparato en el aire. Tras varios giros bruscos, Udet aterrizó magistralmente el ‘Storch’ justo en el aparcamiento. A Tevosián le gustó el avión y más tarde los alemanes lo presentaron a la URSS.
Erns Udet, el mismo año que su exhibición aérea en Moscú.
Archivo Federal AlemánComo explica la web Airwar.ru, poco después, junto a otros cazas y bombarderos comprados en Alemania, el aeródromo central de Frunze, en Moscú, fueron examinados y probados a fondo en el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas y en los túneles de viento de TsAGI. Los especialistas soviéticos concluyeron que los nuevos MiG, Yaks, etc. no eran peores, y en algunos aspectos incluso superiores a los aviones alemanes. Y sólo el equivalente a un aparato como el Fi 156 no estaba disponible en la URSS. Impresionado por sus extraordinarias características de despegue y aterrizaje, Stalin dio órdenes de producir urgentemente un avión similar. A.S. Yákovlev, entonces comisario adjunto de la industria aeronáutica para la construcción de aviones experimentales, recomendó a su principal ingeniero O.K. Antonov para esta tarea. Oleg Konstantínovich fue nombrado diseñador jefe de la pequeña oficina de diseño de la planta nº 23 de Leningrado, una de las empresas aeronáuticas más antiguas del país.
Alexánder Serguéievich Yákovlev
Dominio públicoEn marzo de 1940 se trasladó a la ciudad del Neva, donde ya le esperaba el ‘Storch’, que había volado desde Moscú. Al hacerse cargo del nuevo equipo, Antonov gestionó la tarea con brillantez y en septiembre se construyó el OKA-38, una versión soviética del Fi 156.
El avión fue copiado con pequeñas modificaciones, conservando incluso el nombre de 'Stork'. Además del aparato polivalente, que se denominó SS (avión de comunicaciones), también se construyó un avión sanitario, el avión nº 2. El primero debía utilizarse para las comunicaciones, el transporte de personas, cargas pequeñas, misiones de reconocimiento y la corrección del fuego de artillería; el segundo podía llevar dos heridos en camilla y uno sentado.
Las pruebas estatales del SS en el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas fueron un éxito, y poco después se tomó la decisión de ponerlo en producción en serie en la planta NKAP nº 365 de Kaunas. La elección no fue casual, ya que los aviones lituanos ANBO, de construcción similar, ya habían sido construidos allí. En marzo de 1941 Antonov fue nombrado diseñador jefe de la empresa.
Pronto hubo varias “Cigüeñas” en el taller de montaje, listas para volar. Sin embargo, la guerra interfirió en el destino felizmente iniciado del primer avión Antonov. El 22 de junio, todos los SS fueron destruidos en un bombardeo del aeródromo de Kaunas. Oleg Konstantínovich regresó a Moscú y nunca reanudó el trabajo en el OKA-38.
El Oka-38 estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea invertido refrigerado por aire, el MV-6. Era una versión licenciada del motor francés Bengali de Renault, y desde 1935 se producía en serie en la fábrica de motores de aviación de Voronezh.
El MB-6 estaba equipado con un soplador centrífugo accionado para mantener la potencia hasta una altitud de diseño de 2.000 m. El 'Stork' utilizaba una hélice bipala de madera de paso fijo con un diámetro de 2,44 m. Cuatro depósitos de combustible de 140 litros de capacidad total estaban situados en el espacio de los largueros del ala.
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