Cuando al bombardero Pe-2 le instalaron un motor a reacción

Los principales datos de vuelo y tácticos de los aviones, especialmente la velocidad y la altitud, dependen en gran medida de su equipo de potencia. En los primeros años de la guerra contra Hitler se hizo evidente que la capacidad de los motores de pistón de los aviones se acercaba a su límite. Tanto en la URSS como en el extranjero, los diseñadores comenzaron a buscar activamente nuevas formas y medios para aumentar la relación potencia-peso de los aviones. Una de ellas es el uso de un motor de reacción auxiliar.

La posibilidad real de utilizar centrales combinadas apareció después de que el equipo de diseño dirigido por Valentín Glushko, creara el motor de cohete líquido de un solo compartimento RD-1. Las pruebas de este motor cohete de propulsión líquida realizadas en 1942 demostraron que, por sus dimensiones, peso, consumo de combustible y empuje (300 kg), el motor podía utilizarse como propulsor en aviones de diversas aplicaciones militares.

Se decidió realizar pruebas prácticas del RD-1 como motor de refuerzo adicional en un bombardero Pe-2. El diseñador jefe adjunto para las pruebas de vuelo, S.P. Korolev, realizó un análisis aerodinámico completo del Pe-2 con una planta motriz formada por dos motores de pistón VK-105RA de 1100 CV cada uno y el RD-1 de 300 kg de empuje. Como puede leerse en la web especializada Airwar.ru, se demostró que con esta tal planta de energía, la velocidad del bombardero, aunque por un corto tiempo, aumentaba a 542 km / h, es decir, 82 km / h más que usando sólo dos motores de pistón básicos, y a una altitud de 7 mil pies cuando se utiliza el RD-1 durante los 80-100 segundos se incrementará en 108 km / h. El sistema de propulsión adicional podría reducir el recorrido en 70 m y acelerar significativamente el ascenso.

En la primavera de 1943 comenzaron a modificar uno de los Pe-2 de serie. En lugar de la cubierta de cola del fuselaje, instalaron el RD-1. Los tanques de oxidación se colocaron en el compartimento de la bomba del fuselaje y los tanques de parafina se colocaron en las secciones de la raíz del ala. Con esta disposición de los componentes de combustible para el RD (su peso total era de 1050 kg) se mantuvo la alineación normal de la aeronaveEl peso de despegue del Pe-2RD era de 8200 kg. Con dos bombas de 500 kg en la eslinga externa - 9215 kg, el peso en vacío del Pe-2RD es de 6044 kg.

La tripulación de un prototipo de Pe-2 con unidad de propulsión combinada estaba formada por tres personas al igual que el bombardero de producción, pero los puestos de navegador y artillero radioguiado estaban ocupados por ingenieros experimentales, uno de los cuales era S.P. Korolev. Sólo el piloto podía encender el motor del avión, y cualquier miembro de la tripulación podía apagarlo desde su puesto de trabajo. El 1 de octubre de 1943, el piloto G. Vasilchenko realizó el primer vuelo con el encendido de un motor a reacción adicional en el aire, después de que los lanzamientos múltiples del avión a reacción en tierra demostraran la fiabilidad de todos sus sistemas. Durante dos minutos de su trabajo la velocidad del Pe-2 aumentó 92 km/hora. Las pruebas del bombardero experimental con sistema de propulsión combinada se llevaron a cabo en un amplio programa y de forma muy intensa, y el 2 de octubre el RD-1 se encendió en el aire durante 4 minutos.

La experiencia adquirida en el uso del motor a reacción en el avión Pe-2 se aplicó después para desarrollar los cazas de alta velocidad La-7R, Yak-3R y Su-7 con motores a reacción RD-1 y RD-1JZ adicionales.

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