Desde el principio de la historia del transporte acuático, los diseñadores e ingenieros han tratado de dotar a los barcos de la capacidad de moverse a la máxima velocidad. Para ello, había que reducir la resistencia creada por el casco del buque al desplazarse por el agua. Finalmente, la lógica les llevó a la solución más radical: ¡eliminar por completo el roce del casco con la superficie del agua! Esto fue posible tras la creación de los ekranoplano.
Ilustración de los años 80 de un ekranoplano clase Orlán
Agencia de Inteligencia de la Defensa de EEUUUn ekranoplano es un vehículo que se desplaza a lo largo de la superficie del agua o de una zona plana de tierra utilizando el llamado ‘efecto suelo’, que consiste en un aumento de la sustentación aerodinámica y una reducción de la resistencia al avance.
En la URSS, uno de los primeros trabajos dedicados al mencionado fue el trabajo experimental de B.N. Yuriev (1923), y los primeros desarrollos prácticos de los aviones-pantalla fueron realizados por el famoso inventor P.I. Gorojovski en la segunda mitad de los años 30.
B.N. Yuriev
Foto de archivoLos trabajos de Beriev
Como puede leerse en la web especializada Airwar.ru, desde principios de la década de 1960, los diseñadores de la Oficina de Diseño de Taganrog Beriev se dedicaron a los aviones de efecto suelo.
En 1963, TsAGI comenzó a realizar una serie de estudios experimentales sobre el diseño de plataformas de catamarán con hidroplanos. Para el esquema de dos naves, se seleccionaron varias variantes de hidroplanos según el llamado esquema de cuatro puntos.
En la primera versión, que recibió la denominación “A”, los hidroplanos de proa estaban situados delante del centro de masa, y los de popa, detrás. A diferencia de los hidroplanos, el modo ekranoplanos difiere en que a altas velocidades el peso del vehículo se equilibra con la fuerza de elevación creada por el ala de baja elongación
El Be-1 fue desarrollado por un grupo de iniciativa de jóvenes diseñadores. Estaba fabricado casi en su totalidad de madera y contaba con una planta motriz formada por el motor turborreactor checoslovaco M701C-250.
Reactor checoslovaco M701
Varga AttilaDurante las pruebas realizadas en la bahía de Taganrog desde junio hasta octubre de 1965, el piloto de pruebas Y.M. Kupríyanov alcanzó una velocidad de 160 km/hora.
Se realizaron un total de 16 salidas al mar, que se realizaron tanto en tiempo de calma como con unas olas de unos 0,4 metros.
Las alas subacuáticas y el perfil aerodinámico fueron capaces de generar una fuerza de elevación de sólo el 60% de la masa total del hidroavión, aunque según los cálculos el empuje del motor debería haber sido suficiente para poner al Be-1 en modo de vuelo de en efecto suelo, en el que las alas subacuáticas de las que estaba dotado no habrían intervenido.
Sobre la base del Be-1, la Oficina de Diseño de Beriev creó un diseño para un hidroavión de 100 plazas llamado Be-11. Se estudiaron las opciones para equiparlo con dos motores AI-20 o cuatro M337, o el mismo número de turbofanes NK-7. El trabajo en este proyecto no pasó de los cálculos preliminares.
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