El Polikarpov I-180 de 1938 supuso el último intento de extraer rendimiento del diseño básico del célebre Polikarpov I-16. Su desarrollo fue complicado, y Stalin le acabó dándole la espalda tras un suceso luctuoso.
El concepto del avión de combate I-180 se sostenía sobre la idea de aprovechar el diseño básico del Polikarpov I-16, famoso por su rendimiento en la Guerra Civil Española, para aprovechar los nuevos motores radiales disponibles.
El I-180 era un avión monomotor de ala baja de construcción mixta con un marco de duraluminio cubierto de madera contrachapada y tela. El piloto se sentaba cerca de la cola en una cabina abierta con un parabrisas similar al del I-16. El tren de aterrizaje era retráctil y usaba un sistema neumático para recoger incluso la rueda de cola. La principal diferencia visual entre el I-180 y el I-16 era un ala nueva con un borde de ataque recto perpendicular, y un fuselaje más aerodinámico, con un capó de motor más largo y delgado. El nuevo caza iba a ser propulsado por un motor M-88 de 820 kW (1.100 hp), un desarrollo del Mistral Major de Gnome-Rhône construido bajo licencia (conocido como M-85 en la URSS.
Motores Mistral Major de Gnome-Rhône, en un hangar en África, 1943.
Dominio públicoEl armamento propuesto para esta aeronave consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,3 pulgadas) y 200 kg (440 libras) de bombas. Se asignó a Dimitri Tomashevich como diseñador principal.
La “mala pata” de este prometedor diseño ha sido bien plasmada en el libro de Gordon, Yefim Gordon y Dmitri Jazanov. Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters. La única versión del M-88 disponible en aquel momento utilizaba un reductor que requería una hélice muy grande, de al menos 3,2 metros de diámetro, demasiado grande para avión que en su diseño y dimensiones se asemejaba a un I-16 con una nariz alargada. Incluso antes de poder ser construido, el caza tuvo que ser rediseñado para un motor M-88R con engranaje de reducción y una hélice de velocidad constante. Esto hizo que la velocidad máxima proyectada cayese de 572 km/h a 557 km/h. El primer prototipo, cuenta Mijaíl Malov en su obra ‘I-180/I-185’ , fue finalmente equipado con un motor similar M-87 de 950 hp, porque el M-88R no estaba listo. El prototipo fue construido en la fábrica número 156 en Moscú.
La hélice VISh-23Ye se retrasó, y las primeras pruebas se realizaron con una hélice diferente con control de paso manual (VISh-3Ye). En consecuencia, el motor era propenso al sobrecalentamiento, y para compensar esto se quitaron las aletas del capó que restringían el flujo de aire alrededor del motor. A pesar de estos problemas, las autoridades exigían un vuelo de prueba lo antes posible. Nikolái Polikarpov se opuso, personalmente, a hacer volar el prototipo antes de que estuviera listo, alrededor de febrero de 1939, pero no pudo impedir que se realizase la prueba.
Nikolái Polikarpov
Dominio públicoSin que se aprobase el vuelo inicial y nadie hubiera firmado el formulario que permitía sacar al prototipo de la fábrica, este fue entregado al famoso piloto de pruebas soviético Valeri Chkalov, que despegó con él para llevar a cabo un circuito a baja altura alrededor del aeródromo. En un segundo circuito, Chkalov se alejó del aeródromo, subiendo a más de 2.000 m, a pesar de que el plan de vuelo prohibía específicamente superar los 600 m. Chkalov aparentemente calculó mal su aproximación de aterrizaje y cuando intentó corregirlo, el motor del avión se paró. El piloto pudo evitar varios edificios, pero se estrelló contra un cable eléctrico. Tras caer al suelo desde la cabina de pilotaje, Chkalov, gravemente herido, murió dos horas después.
Valeri Chkalov
Dominio públicoLa investigación oficial del gobierno concluyó que el motor se paró porque hacía demasiado frío en ausencia de los alerones de la capota. Otros plantearon la hipótesis de que Chkalov avanzó rápidamente el acelerador e inundó el motor de combustible.
Como resultado del accidente, varios funcionarios que instaron a hacer el primer vuelo, fueron arrestados inmediatamente. Años más tarde, se culparía del accidente a la refrigeración defectuosa del motor y al propio Chkalov por desviarse del plan de vuelo.
En un giro extraño de los acontecimientos, el hijo de Chkalov afirmó que se había estado gestando un complot para asesinar a su padre en los meses anteriores a su muerte, pero las circunstancias del accidente hacen esto fuese en realidad poco probable. La muerte de Chkalov dañó para siempre la buena reputación de Polikarpov ante Iósif Stalin.
Aunque un segundo prototipo fue recomendado para la producción en masa con el motor M-88. La muerte del piloto de pruebas Tomas Suzi el 5 de septiembre de 1939, perjudicaron más, si cabe, la reputación del nuevo avión.
A pesar de todo se llevaron a cabo preparatorios para la fabricación en 1940 de unn primer lote de 10 aviones en la Fábrica No.21 de Gorki, que producía el I-16. Sin embargo, su producción resultó extremadamente lenta.
Para abril de 1940, solo se habían completado tres aeronaves, y sus vuelos de prueba fueron favorables. El nuevo caza se parecía al I-16 en agilidad pero era más estable. Su velocidad máxima era de 575 km/h. Sin embargo, el prototipo I-180-3 se estrelló el 6 de julio de 1940, cuando entró en un giro invertido debido a un error del piloto.
Cerca del final de 1940, Polikarpov fue de pronto informado de que el I-180 iba a ser cancelado, y que la Fábrica nº 21 se dedicaría a producir en su lugar cazas LaGG-3.
El I-180 podría haber estado disponible mucho antes que los Yak-1 y LaGG-3, y tenía la ventaja de que su construcción era similar a la del I-16, resultaba familiar para la industria y para los pilotos soviéticos y el manejo del I-180 era aún más fácil y era más estable que la de su antecesor.
El desagrado que Stalin empezó a sentir por Polikarpov tras la muerte de Chkalov probablemente tuvo algo que ver en la decisión.
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