La necesidad de nuevos transportes para la capital rusa surgió en la década de los años 30, ya que la población de Moscú crecía considerablemente. El principal transporte para los residentes de la capital en ese momento seguía siendo el tranvía: más del 90% de los residentes lo utilizaban todos los días.
Uno de los aliados más cercanos de Stalin, Lazar Kagánovich, que fue nombrado responsable de un plan general de reconstrucción de Moscú, trabajó duro para poner en marcha la primera línea de metro y aumentar el número de autobuses en la ciudad.
Sorprendentemente, el trolebús como medio de transporte no fue una prioridad para el ideólogo del nuevo plan de transporte de Moscú.
Sin embargo, a Nikita Jruschov, que más tarde se convertiría en un poderoso líder soviético, pero que no fue tan influyente como Lazar Kagánovich en los años 30, le gustaba mucho la idea de crear rutas de trolebús en Moscú.
Para asegurar un futuro al trolebús en Moscú, Jruschov propuso nombrar al primero de estos vehículos como a Lazar Kagánovich. Así, surgió el inicial modelo de trolebús para Moscú, llamado “LK”.
Dominio público
La primera ruta de trolebuses de la capital soviética se abrió el 15 de noviembre de 1933, en el área de la autopista Leningradsky.
A fines de 1934, ya había un total de 50 trolebuses operando en Moscú. Otras ciudades de la URSS también adoptaron el transporte: apareciendo en Kiev, Rostov del Don, Tiflis y Leningrado (actual San Petersburgo).
Sin embargo, la historia del trolebús en Leningrado estuvo marcada por un trágico incidente. El 26 de diciembre de 1937, un trolebús LK-5 cayó en el río Fontanka. La tragedia acabó con la vida de los 11 pasajeros a bordo. En medio del terror de Stalin, el jefe del servicio de trolebuses de la ciudad, el ingeniero jefe de aparcamientos y otras personas relacionadas con la tragedia fueron arrestados y posteriormente ajusticiados, mientras que todos los trolebuses de la familia LK fueron retirados del servicio en Leningrado.
Anatoly Garanin/ Sputnik
En general, el primer modelo de trolebús de LK estaba lejos de ser perfecto: algunas de sus piezas más importantes estaban hechas de madera. Este material no era lo suficientemente fiable para proteger los cables, otras piezas e incluso a los pasajeros de los elementos, lo que a menudo provocaba un impacto negativo en la imagen del transporte. Los primeros modelos carecían de sistema de calefacción y parabrisas, lo que dificultaba su funcionamiento en las duras condiciones del invierno ruso.
Sin embargo, el nuevo transporte se hizo popular entre los rusos, que lo consideraban una nueva atracción y casi un entretenimiento.
Dominio público
En 1936 apareció un nuevo y más avanzado modelo de trolebús soviético. Se llamó ‘YATB-1’ por una fábrica con sede en Yaroslavl. Un trolebús de fabricación británica se convirtió en el prototipo del YATB-1 soviético, después de que un ingeniero jefe de la citada fábrica lograra comprar dos modelos del trolebús británico durante un viaje de negocios al Reino Unido en 1935.
Aunque la carrocería del YATB-1 también estaba hecha de madera y revestida sólo con una fina capa de acero, era sin embargo mejor que su predecesor: tenía un sistema de calefacción y asientos acolchados. El principal problema de este modelo era que el equipo eléctrico no estaba suficientemente protegido de la humedad y el polvo, lo que provocaba frecuentes fallos de funcionamiento.
Un nuevo modelo llamado MTB-82 salió a las calles en 1946. El modelo fue fabricado en la “Fábrica No. 82” del Comisariado del Pueblo de la industria de la aviación de la URSS y diseñado por un ingeniero de aviación llamado Naum Cherniakov. En la década de 1950, el MTB-82 ya era el modelo de trolebús más común en la Unión Soviética.
Dominio público
Antes de que el siguiente modelo de trolebús apareciese, los ingenieros soviéticos hicieron un intento fallido de sustituir el MTB-82 por el trolebús TBU-1. Sólo se fabricó un prototipo y un lote experimental de 10 autobuses. Los ingenieros encontraron serios errores en su diseño y, por ello, su producción fue detenida.
Borís Kavashkin / Sputnik
Sin embargo, este experimento fallido permitió a los ingenieros soviéticos crear un modelo mucho mejor de trolebús llamado ZiU-5. El nuevo modelo fue lanzado en 1959 y fue ensamblado en cuatro versiones diferentes. La modificación más espaciosa podía acomodar hasta 120 pasajeros. También era mucho más rápido que todos sus predecesores.
Borís Prijodko / Sputnik
Pero, en 1972, otro nuevo modelo fue lanzado. Se le llamó ZiU-9 y se convirtió en una sensación internacional: La Unión Soviética terminó exportando este modelo a Hungría, Grecia, Alemania, Bulgaria…e incluso Argentina. El nuevo trolebús era muy espacioso y tenía una tercera puerta en el centro. Un total de 42.000 trolebuses de este modelo fueron fabricados en la URSS, y más tarde en Rusia, de 1972 a 2013, lo que hizo del ZiU-9 el modelo más producido del mundo.
mos.ru
Poco a poco, los autobuses eléctricos comenzaron a reemplazar a los trolebuses en Moscú. La mayoría de las viejas líneas eléctricas usadas por el trolebús fueron desmanteladas en 2019. En la noche del 24 al 25 de agosto, el último trolebús de Moscú terminó último su viaje y se estacionó definitivamente, ya que las autoridades de la ciudad optaron por los autobuses eléctricos.
Kirill Zykov / Agencia Moskva
Sin embargo, una ruta de trolebús en Moscú ha permanecido intacta a la reforma: El 4 de septiembre de 2020, una ruta que va desde la estación de metro Komsomólskaia hasta la plaza Yelojóvskaia fue inaugurada como un homenaje al medio transporte que circuló por la la ciudad durante tanto tiempo.
LEE MÁS: 15 proyectos de autobuses de los que Rusia puede estar orgullosa