¿Por qué los ases soviéticos de la Segunda Guerra Mundial adoraban este caza estadounidense?

Foto de archivo
Aunque el P-39 de EE UU no logró ganarse los corazones en casa, en la URSS se convirtió en una verdadera estrella. Los mejores pilotos soviéticos no quisieron sustituirlo ni siquiera por aviones nuevos, más rápidos y poderosos.

A los pilotos americanos no les gustaba el Bell P-39 Airacobra. El caza dejaba que desear operando a gran altitud, donde debía escoltar las pesadas Fortalezas Volantes B-17 en misiones de bombardeo, y donde tuvieron lugar las principales batallas aéreas con la Luftwaffe en el Frente Occidental. Al no estar sentimentalmente unidos al avión, los aliados occidentales lo suministraron en grandes cantidades a la URSS bajo el programa de Préstamo y Arriendo. En total, la Fuerza Aérea Soviética recibió casi 5.000 aviones de este tipo, más de la mitad del número total producido.

La actitud soviética hacia el P-39 fue radicalmente diferente. En los enfrentamientos aéreos en el Frente Oriental, típicamente librados a baja y media altitud, era imbatible. Su diseño poco convencional, con el motor situado detrás de la cabina, le daba a la aeronave una excelente velocidad, maniobrabilidad, aerodinámica y visibilidad. Es cierto que esto también lo hacía inestable y difícil de controlar, de modo que cualquier error podía llevar a una pérdida de sustentación. El Airacobra no era una aeronave para novatos, sólo para pilotos experimentados, lo que tal vez aumentó su atractivo.

Los pilotos soviéticos estaban enamorados del cañón de 37 mm del caza (20 mm en los primeros modelos). “Los proyectiles son muy potentes. Un disparo, y con eso bastaba. Adiós al enemigo...” recordaría el piloto Nikolái Golódnikov: “Y no sólo atacábamos a cazas. Bombarderos, embarcaciones, lo que fuese. Para estos objetivos, el arma de 37 mm era muy efectivo”.

Respecto a las cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm montadas del P-39, el entusiasmo era menor. Generalmente se consideraban incapaces de derribar un avión enemigo, sólo de dañarlo. Los mecánicos soviéticos a menudo no dudaban en retirar dos de ellas para reducir el peso del caza y mejorar su maniobrabilidad.

El Airacobra aguantaba bien el aterrizaje y la circulación por aeródromos enfangados o cubiertos de nieve. Mientras que en los teatros de operaciones de Occidente y del Pacífico esta capacidad era en gran medida irrelevante, en la URSS, con su clima mucho más duro, suponía una gran ventaja. Por el lado negativo, al motor Allison V-1710 no se llevaba bien con el frío ruso, y a menudo se cortaba como resultado. La situación mejoró después de que la Bell Aircraft Corporation lo modificase por recomendación de los especialistas soviéticos.

Un problema aparte era la puerta del avión, tipo coche. Los pilotos podían abordar el avión cómodamente en tierra, pero durante si se veían saltar de él durante el vuelo, se arriesgaban a chocar contra la cola. Esto significaba que los pilotos soviéticos trataban de permanecer dentro de su avión dañado el mayor tiempo posible en un intento de llegar a la pista de aterrizaje. Afortunadamente, el P-39 tenía una capacidad de aguante excepcional: a menudo aviones con infinidad de agujeros de bala en el fuselaje regresaban a salvo tras un combate aéreo.

Los Airacobra lucharon a lo largo de todo el frente soviético-alemán: desde el Ártico hasta el Cáucaso. Jugaron un papel importante en la primera gran victoria de la Fuerza Aérea Soviética contra la Luftwaffe, en las batallas aéreas sobre el Kubán en abril-junio de 1943. Más de 2.000 aviones participaron en los combates en ambos bandos.

El 9 de septiembre de 1942, en la región de Múrmansk, el teniente de la guardia Efim Krivoshiev realizó el primer ataque de embestida con un Airacobra. Habiendo agotado todas sus municiones, vio un Messerschmitt en la cola de su comandante, Pavel Kutajov. Sin pensarlo dos veces, embistió al caza enemigo, salvando la vida de Kutajov y sacrificando la suya.

El complejo pero efectivo P-39 fue diseñado para los mejores de los mejores, y sirvió principalmente en las unidades de guardias. Alexánder Pokrishkin, Grigori Rechkalov, Alexánder Klubov, Nikolái Gulaev, los hermanos Dmitri y Boris Glinka, y otros ases soviéticos de primera línea volaron el caza americano. Pokrishkin, el segundo piloto de caza aliado con mejor expediente de combate, consiguió 48 de sus 59 victorias con él, y Rechkalov 50 de 56. Incluso cuando aviones más rápidos y maniobrables comenzaron a entrar en servicio en la Fuerza Aérea Soviética hacia el final de la guerra, muchos pilotos soviéticos permanecieron fieles a su amado Airacobra, que nunca los falló.

LEE MÁS: A-20 ‘Destrucción’, el bombardero que EE UU no quiso y que la URSS usó con éxito contra los nazis 

La ley de derechos de autor de la Federación de Rusia prohíbe estrictamente copiar completa o parcialmente los materiales de Russia Beyond sin haber obtenido previamente permiso por escrito y sin incluir el link al texto original.

Más historias fascinantes en la página de Facebook de Russia Beyond.
Lee más

Esta página web utiliza cookies. Haz click aquí para más información.

Aceptar cookies