BAM: el ferrocarril que acabó con miles de vidas en nombre del comunismo (Fotos)

I. Zotin/Sputnik
La línea Baikal-Amur fue un grandioso proyecto soviético que comenzó en los años 30 y no se completó hasta 1989. En el camino, hubo gran cantidad de víctimas y muchos jóvenes entusiastas.

Durante la perestroika, en los años 80, el BAM obtuvo su propio meme: “El monumento más largo hacia el estancamiento”. Con una longitud de 4.287 km a través de ríos, tierras vírgenes y suelo helado, su construcción no podría haber sido más compleja.

Eso de “más largo” no se refería solo a su duración sino también al tiempo que se tardó en construirlo. Estuvo en construcción durante tanto tiempo que recibió otro nombre: “el proyecto del siglo”, pero no en un sentido positivo. Se había derramado tanta sangre y utilizado tantos recursos, que su finalización a cualquier precio ya era una cuestión de principios.

Todo comenzó en 1932, bajo el mandato de Stalin, con una resolución gubernamental titulada “Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur” que establecía un plazo para su construcción de tres años y medio. Este marco temporal revela lo poco que la dirección del Partido conocía el Lejano Oriente de Rusia.

La mayor parte de la ruta atraviesa los gigantescos territorios de Yakutia, Chukotka y Kolimá, lugares de un acceso muy complicado. Muchos tramos de la línea cruzan por terrenos sin carreteras y ríos turbulentos (11 en total).

Todo esto hizo añicos la idea del Kremlin de un rápido “proyecto de construcción impactante” (equivalente al blitzkrieg). Además, nadie quería ir a la región. El BAM requería 12.000 excavadoras, pero solo había 504 disponibles; se necesitaban 2,389 perforadoras, pero solo había 50, etc. Pero el BAM debía ser construido. En primer lugar, era parte de la campaña para poblar Siberia y el Lejano Oriente, donde se localizaban tantos recursos. En segundo lugar, era necesario reforzar la seguridad fronteriza y proporcionar una base para la Flota del Pacífico. En tercer lugar, los territorios del Lejano Oriente estaban conectados con el resto de Rusia tan solo a través de una etapa del Transiberiano. Si un enemigo lo bloqueaba, vastas zonas del país quedarían totalmente aisladas.

Se decidió optar por un sistema tan cruel como eficaz. Se reubicaron muchos prisioneros en campos de trabajo recién establecidos en la taiga. Para el 1 de mayo de 1933, ya había 32.411 personas trabajando en el proyecto. En invierno, las temperaturas bajaban a -50ºC, y en verano los enjambres de mosquitos carnívoros se comían, literalmente, vivas a las personas. Durante los primeros 18 meses, los presos fueron alojados al aire libre, junto a las hogueras. No se proporcionaron tiendas de campaña; la ración diaria era de 400 g de pan.

Los muertos se reemplazaban por recién llegados y a mediados de 1937 se habían colocado los primeros 190 km. La segunda etapa, de 5.000 km de longitud, debía estar terminada en 1945, pero entonces estalló la Segunda Guerra Mundial. Con la muerte de Stalin en 1953, el proyecto quedó completamente olvidado.

El megaproyecto volvió a cobrar vida bajo la dirección de Leonid Brézhnev. En abril de 1974, el BAM fue declarado “proyecto de construcción del Komsomol”, y para muchos es el momento en que nació oficialmente el ferrocarril. Esto significaba que el BAM sería construido por jóvenes de las organizaciones comunistas de todo el país. Se desplegó una campaña de propaganda a gran escala. A partir de entonces, solo se hablaba del BAM con un tono reverencial, como si el futuro prometido dependiera de él.

Entonces los sueldos de quienes iban al BAM eran muy altos. A principios de la década de 1980, el salario medio de los trabajadores del BAM era de 322 rublos, mientras que en el resto de la URSS era inferior a 180 rublos. Este proyecto atrajo a los que querían hacerse con un coche, un apartamento o una dacha.

Además, los suministros de bienes, muebles, ropa, etc. eran mejores incluso que en Moscú. Se multiplicaron los nuevos asentamientos y las viviendas eran decentes. Cantantes y actores visitaron la zona para despertar el entusiasmo por el proyecto. El BAM fue elogiado en docenas de poemas y canciones. “Vivíamos bajo el comunismo”, recordaba Nikolái Martseniuk, un veterano del BAM.

Detrás de esta fachada ideológica, se acabó olvidando el propósito real del ferrocarril. Se pasó del objetivo económico -desarrollar los territorios del Lejano Oriente- a una noción más romántica: el dominio de la naturaleza. Muchos fueron allí simplemente porque el Partido les dijo que lo hicieran. Los periódicos estaban llenos de titulares: “El partido dice: ‘¡Ve!’ Komsomol responde: ‘¡Sí!’”.

Pero a mediados de los años 80 había escasez incluso en el BAM. Para conseguir harina, azúcar, cerillas y otros productos se emitían cupones. Todos los planes de desarrollo de los territorios se mantuvieron sobre el papel, pero la línea en sí misma se completó. En 1989, la línea principal Baikal-Amur se puso finalmente en marcha y dos años después cayó la Unión Soviética.

A pesar de la pobreza generalizada, el desempleo y el caos general, la línea sobrevivió a la década de 1990. Desde entonces, ha cambiado la actitud respecto al proyecto. Si bien a principios de la década de 2000 era ridiculizado como algo absurdo hoy en día hay quienes piden que duplique su capacidad. ¡BAM-2, vamos que nos vamos!

BAM: la línea de ferrocarril que recorre el interior de Siberia 

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