La investigación soviética en vuelos supersónicos comenzó con la captura de grandes cantidades de tecnología alemana avanzada hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. Uno de los vehículos llevados de vuelta a la Unión Soviética fue un avión único propulsado por cohetes llamado DFS 346, que estaba en construcción en la fábrica de Siebel, donde fue capturado por el Ejército Rojo.
El DFS 346 fue diseñado como avión de reconocimiento transportado por un avión más grande y lanzado a gran altitud. El vehículo de 5.230 kg encendía entonces sus dos motores de cohete líquido Walter HWK 109 y aceleraba a velocidades supersónicas antes de que se desconectaran los motores. Una vez agotado el combustible, el DFS 346 dispondría de potencia suficiente para planear de regreso a una base amiga en Francia o Alemania.
El vehículo, tras ser capturado, fue rebautizado simplemente como Samoliot 346, o “avión 346”, y terminado en 1946. Este prototipo se utilizó para diversas pruebas en tierra, incluidas pruebas en el túnel de viento. Para lanzarlo en vuelo por primera vez, se usó un B.29 nortemaricano que, como cuentan en Airwar.ru había sido internado tras realizar un aterrizaje de emergencia en Siberia durante la guerra.
Aunque los ingenieros habían especificado un límite de velocidad de Mach 0,9 en las pruebas debido a la preocupación por la estabilidad del avión cerca de Mach 1, se ha afirmado que el DFS 346 alcanzó la velocidad del sonido en algún momento antes que el X-1 estadounidense en 1947.
X-1 en vuelo
Dominio públicoSin embargo, no existen pruebas concluyentes que respalden estas afirmaciones y parece poco probable que se produjera tal acontecimiento. Sólo el tercer avión, el 346-3, estaba equipado con un sistema de propulsión completo teóricamente capaz de alcanzar velocidades supersónicas, y no voló hasta 1951. Como ya se ha indicado, este avión se perdió poco después, por lo que es muy dudoso que algún ejemplar del DFS 346 llegara a romper la barrera del sonido.
Lo que sí se sabe con certeza es que los soviéticos fueron capaces de alcanzar el vuelo supersónico en un avión de investigación a reacción más convencional. Aunque hoy en día pocos reconocen su nombre, la oficina de diseño Lávochkin fue responsable de gran parte de las primeras investigaciones soviéticas en tecnología de motores a reacción. La experiencia de Lávochkin en este campo comenzó en febrero de 1945, cuando la oficina empezó a desarrollar el La-150, el primer avión a reacción soviético.
Rápidamente aparecieron nuevos prototipos basados en los avances de la tecnología de motores a reacción, como el La-152, el La-154, el La-156 y el La-174TK. Las alas barridas aparecieron por primera vez en el La-160 de 1947, y este concepto también se exploró en futuros prototipos como el La-168, el La-174D y el La-176.
La-160
airwar.ruEl La-176 ilustraba el rápido ritmo de desarrollo de los cazas a reacción a finales de la década de 1940. El avión presentaba alas y superficies de cola muy barridas acopladas a un fuselaje relativamente limpio. El fuselaje albergaba un único motor turborreactor alimentado por una gran toma de morro similar a la del F-86 Sabre, el MiG-15 y muchos otros de los primeros reactores.
Las pruebas de vuelo del La-176 comenzaron en septiembre de 1948, y el avión se convirtió en el primer avión soviético en romper la barrera del sonido el 26 de diciembre de ese año.
Volado por el piloto de pruebas I. E. Fiódorov, el La-176 alcanzó Mach 1,0 durante un picado poco profundo con su motor Rolls-Royce Nene a pleno rendimiento.
Piloto soviético Iván Fiódorov.
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