El fuselaje del EG era un armazón de tubos de acero soldados con revestimiento de duraluminio en el fuselaje delantero hasta la parte trasera del compartimento del motor. El fuselaje trasero estaba revestido de tela y soportaba una unidad de cola con aletas gemelas, así como un patín de cola. El piloto y el pasajero se sentaban uno al lado del otro bajo una capota acristalada con una puerta tipo coche a cada lado.
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Como puede leerse en Airwar.ru, el motor M-11FR estaba montado detrás de la caja de cambios a la que accionaba mediante un eje corto. La caja de cambios soportaba el pilón del rotor, que tenía dos rotores bipalas coaxiales que giraban en sentido contrario. Un tren de aterrizaje triciclo fijo, montado sobre tubos de acero, soportaba el helicóptero en tierra.
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Las pruebas de vuelo revelaron vibraciones a velocidades de avance superiores a 20-30 km/h En un esfuerzo por reducir las vibraciones, se eliminaron el plano de cola y las aletas.
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A principios de 1948, el motor M-11FR fue sustituido por un M-12 de 190 CV (140 kW), que resultó ser problemático, por lo que se instaló un M-11FR para completar las pruebas de vuelo el 8 de julio de 1948.
Las pruebas dieron como resultado los siguientes datos de vuelo: velocidad máxima de 150 km/h, velocidad máxima de ascenso a potencia nominal de 3,1 m/s, techo dinámico a potencia nominal de 2.700 m, velocidad máxima de ascenso vertical de 1,1 m/s, techo estático de 250 m y autonomía de vuelo de 235 km.
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