El 27 de abril de 1952, pilotado por el piloto de pruebas Nikolái Ribkó, el prototipo 88-1 realizó su vuelo inaugural de 12 minutos de duración. Ribkó aceleró la máquina hasta alcanzar los 1.020 km/h, una velocidad superior a la de su diseño original. Las pruebas de autonomía también fueron un éxito: el avión voló 6050 km. Pero en 1949, cuando se formó el grupo de trabajo gubernamental, se especificó modestamente “no menos de 3000 km”. Además de todo eso, todos los sistemas funcionaban sin problema en los vuelos largos.
Dominio público
Las pruebas en fábrica duraron hasta el 29 de octubre de 1952 y se realizaron un total de 46 vuelos. El 13 de noviembre el avión fue entregado para las pruebas oficiales en el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas. Su principal objetivo era reducir el exceso de peso del avión, eliminando todo lo superfluo. El 88-1, como resultó, no era del todo adecuado para su propósito: además de su peso, tenía problemas con el manejo de los equipamientos extra y la colocación del armamento de fuego de los cañones.
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Para continuar las pruebas, construyeron urgentemente un duplicado ligero del avión, asignándole el índice “88-2”. Al mismo tiempo se decidió lanzar la primera serie de la máquina, que en julio de 1953 estaba previsto que empezara a funcionar en la fábrica de aviones nº 22. El diseñador jefe Andréi Túpolev dio instrucciones a sus subordinados para que trataran de reducir el peso del avión en varias toneladas. Proponía que se eliminaran los parámetros de garantía de resistencia excesivos, que se habían establecido “por si acaso”. Como resultado de esta lucha contra el peso, la máquina se aligeró hasta en 5 toneladas.
Dominio público
Las pruebas en fábrica del 88-2 comenzaron en marzo de 1953 y se completaron en septiembre. El 28 de mayo de 1954 el avión fue adoptado por las Fuerzas Aéreas de la URSS con el nombre de Tu-16. Las pruebas estatales demostraron que con 3 toneladas de bombas este avión podía volar 5760 km a una velocidad máxima de 992 km/h y el techo práctico era de 12.800 m. El peso máximo de despegue era de 72 toneladas. Con estos parámetros, la aeronave aceleró desde una pista relativamente corta, de menos de 2.000 metros.
Dominio público
Durante 1954, la Fuerza Aérea soviética recibió 70 aparatos Tu-16. Mientras tanto, había dos plantas más para la fabricación de este avión: la planta de aviones de Vorónezh nº64 y la planta de Kúibishev nº1. Durante todo el periodo de producción, el Tu-16 tuvo 11 modificaciones.
En aquellos años, la aviación se desarrollaba rápidamente, las máquinas se quedaban obsoletas y los desarrolladores de los aviones no podían asumir que su creación se convertiría en un producto de larga duración. Sin embargo, el Tu-16 operó durante toda la segunda mitad del siglo XX e incluso entró en el siglo XXI: aunque en Rusia fue retirado del servicio en 1993, el Ejército chino lo sigue utilizando con el nombre de Xian H-6.
En total, se fabricaron más de 1.500 de estos bombarderos. Además, el Tu-16 se convirtió en el antecesor del primer avión de pasajeros turborreactor soviético, el Tu-104. Un poco más tarde, se diseñó otro avión de pasajeros, el Tu-124, sobre su base.
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