El Kalinin K-4 fue un avión de pasajeros construido en la Unión Soviética a finales de la década de 1920. Se trataba de una evolución del K-1, un monoplano convencional de ala alta, con una cabina cerrada y un puesto de pilotaje.
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El diseñador ruso Konstantín Alekséievich Kalinin emprendió el diseño para ofrecer una alternativa de producción local a la pionera aerolínea ucraniana Ukrvozdukhput, que en ese momento volaba con aparatos diseñados por la empresa alemana Dornier.
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La estructura del K-4 era de construcción mixta de madera y metal, pero con conjuntos principales diseñados en versiones de madera y metal, lo que permitía intercambiarlos. El diseño también incluía un estabilizador horizontal de incidencia variable, y el montaje del motor estaba pensado para facilitar el intercambio de diferentes plantas motrices.
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También se adaptó este avión para su uso como avión de reconocimiento fotográfico y como ambulancia aérea.
Foto de archivo
En mayo de 1928, se estaban construyendo cuatro máquinas de preproducción en la Fábrica de Aviación de Jarkiv. Mientras se realizaban estos trabajos, Dobroliot hizo un pedido a Ukrvozduhput de dos aviones de reconocimiento fotográfico, petición que este último se comprometió a satisfacer con dos K-4 especialmente equipados.
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Estos aparatos tuvieron prioridad en la fábrica, y se diferenciaban de la versión de pasajeros por tener una escotilla ventral para una o dos cámaras montadas en el suelo de la cabina, además de un cuarto oscuro autónomo.
La versión de ambulancia aérea se desarrolló inicialmente para su exhibición en el Salón Aeronáutico de Berlín de 1928, y algunos ejemplares verían después el servicio militar con las fuerzas soviéticas en Finlandia durante la Guerra de Invierno.
En el verano de ese mismo año, los pilotos soviéticos evaluaron el K-4 frente a un Dornier Merkur que estaba realizando una gira promocional.
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Rompiendo marcas de distancia
Animado por la respuesta positiva a su diseño, Kalinin obtuvo la aprobación para que se realizase un extenuante vuelo entre Jarkiv, Bakú, Tbilisi y vuelta. Pilotado por Mijaíl Artémyevich Snegiriov, un K-4 bautizado como Червона Украина (Chervona Ukraina – ‘Ucrania Roja’) realizó el viaje entre el 22 y el 24 de agosto. Este mismo piloto y avión establecerían un nuevo récord de distancia aérea casi exactamente un año después, volando de Jarkiv a Moscú a Irkutsk, y luego de vuelta a Moscú y Jarkiv. Aunque la intención original había sido llegar a Vladivostok, Snegiriov recorrió 10.400 km en 73 horas.
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Las pruebas de vuelo del aparato concluyeron en julio de 1928 y los cuatro aparatos de preproducción fueron entregados a Ukrvozduhput. Se pusieron en servicio en las rutas que unían Crimea y el Cáucaso, y se encargaron otros diez aviones. Al año siguiente, los servicios se ampliaron a Teherán en un acuerdo de servicio conjunto con Junkers Luftverkehr. El 1 de mayo de 1929, siete Ukrvozduhput K-4 volaron en formación desde Jarkiv a Rostov, Sochi, Mineralnie Vodi y Tbilisi. Sin embargo, el servicio con la aerolínea fue corto, ya que el K-4 demostró un pobre historial de seguridad. Entre el 23 de mayo y el 24 de agosto, los K-4 se vieron implicados en catorce accidentes, dos de ellos con víctimas mortales.
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Una lista de luctuosos incidentes
El primero de estos accidentes mortales tuvo lugar el 25 de junio, cuando el K-4 (con matrícula СССР-219) se estrelló tras despegar de Sujumi debido a un fallo del motor, matando a dos pasajeros. El segundo tuvo lugar el 24 de agosto, cuando el K-4 con matrícula ССР-217 se precipitó repentinamente al mar poco después de despegar de Sochi. Las alas de madera de la aeronave le permitieron flotar el tiempo suficiente para que los rescatadores llegaran a ella, sin embargo, se hundió poco después, llevándose a un pasajero y a uno de los rescatadores. El rescatador que se ahogó era el célebre comandante militar letón Janis Fabricius, que había sido comandante y comisario del Ejército Rojo durante la Guerra Civil rusa.
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Aunque la investigación posterior atribuyó el accidente a un error del piloto, se descubrieron numerosos defectos de fabricación en toda la flota de K-4, lo que llevó a su retirada del servicio poco después.
Como puede leerse en Airwar.ru, los aparatos de reconocimiento de Dobroliot comenzaron a operar en agosto de 1928, y pronto se les unieron alrededor de una docena de ejemplares de la versión de avión, que se utilizaron en las rutas de Kazajistán y Asia Central. El K-4 resultó ser inadecuado para estas condiciones, ya que el calor provocaba la deformación de las estructuras de madera del avión (especialmente las alas).
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El coste del mantenimiento y las reparaciones pronto se hizo prohibitivo y, en la primavera de 1930, los aviones fueron retirados. Se evaluó la posibilidad de utilizar el tipo en las rutas del norte, y se utilizó uno para el primer vuelo de pasajeros de Moscú a Tashkent, pero no se consiguió nada. Finalmente, los aviones restantes se utilizaron para trabajos de inspección en Siberia y los Urales.
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