MiG-AT, el avión de los 90 que perdió frente al Yak-130 el puesto de entrenador de los pilotos rusos

En los años 70 y 80, el principal avión de entrenamiento de la URSS era el L-39 Albatros checoslovaco. Para su época, esta máquina fiable, económica y fácil de manejar era un “pupitre de vuelo” ideal para los cadetes de las escuelas de vuelo. Sin embargo, a finales de siglo, con la aparición de los cazas de cuarta generación y sus modificaciones mejoradas, el L-39 quedó rápidamente obsoleto: el entrenamiento en este avión ya no era suficiente para prepararlos para máquinas como el MiG-29 o el Su-27. Surgió la necesidad de crear un nuevo avión de entrenamiento.

L-39 basado en Alemania oriental.

Rob Schleiffert (CC BY-SA 2.0)

Como puede leerse en la web Skyships.ru finales de los años ochenta se convocó una licitación para un nuevo avión de entrenamiento. El nuevo aparato debía ser un bimotor polivalente para la formación de los pilotos, desde la formación inicial de vuelo hasta las particularidades del uso en combate, así como para el mantenimiento de las habilidades de vuelo en las unidades de combate.

Simm (CC BY-SA 2.5)

La Fuerza Aérea eligió dos diseños, el Yak-130 y el MiG-AT. El desarrollo de los nuevos aviones requería grandes fondos, de los que no disponían ni los diseñadores ni el Ministerio de Defensa, por lo que los aviones se diseñaron conjuntamente con empresas extranjeras: el Yak con la italiana Aermacchi, y el MiG con empresas francesas.

Las condiciones en las que se desarrollaron los nuevos aviones son las típicas de los programas conjuntos entre fabricantes de aviones rusos y extranjeros: los aviones se entregan en el mercado ruso con equipamiento nacional, y en el extranjero con equipamiento francés, u opcionalmente, según los deseos del cliente.

En febrero de 1994, los materiales de la versión de exportación del MiG se presentaron por primera vez en la exposición aérea de Singapur, y después de unos meses en Moscú en la exposición internacional Aviadvigatel-94 socios anunciaron que comienzan a trabajar en las mejoras para el avión de exportación MiG-AT. SNECMA asignó ocho motores Larzak para construir los prototipos.

Motor Snecma Turbomeca Larzac 04 expuesto en el Musée aéronautique et espacial Safran (Francia)

Duch (CC BY-SA 4.0)

En mayo del año siguiente, el primer prototipo de MiG-AT se mostró a la prensa por primera vez, y en el verano se demostró en los salones aéreos de París y Moscú. En marzo de 1996, el piloto de pruebas R.P. Taskaev realizó su primer vuelo en un entrenador MiG-AT con motores y aviónica franceses. El segundo prototipo, equipado con aviónica rusa y sistema de control analógico, despegó en octubre de 1997.

La segunda máquina se destinó a ensayos de estado conjunto, probando el sistema de control. Este avión, presentado por primera vez en el salón aéreo MAKS-97.

La modificación más importante del segundo prototipo fue la sustitución del sistema de control electrónico analógico (EDSU) por el sistema de control digital y similar al del MiG-29K actualizado y al del caza de quinta generación MiG-1.44 MFI. El MiG-AT fue el primer avión de Rusia que utilizó este sistema.

A mediados de la década de 2000, el MiG-AT entró en la competición final para el futuro avión de entrenamiento principal de Rusia con el Yak-130 de la Oficina de Diseño Yakovlev. A pesar de su ajustado rendimiento, el Yak-130 ganó la competición. El MiG-AT siguió en el mercado durante algún tiempo, pero, desprovisto de pedidos, abandonó la competición en 2010: el proyecto se cerró oficialmente.

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