El 12 de diciembre de 1971, en el apogeo de la guerra entre India y Pakistán, se produjo uno de los acontecimientos más esperados de la historia de la aviación. Dos cazas MiG-21 del escuadrón número 47 de la Fuerza Aérea de India, que patrullaban instalaciones sensibles en el oeste de India, interceptaron a un par de cazas F-104 Starfighter de la Fuerza Aérea de Pakistán que se acercaban a la ciudad de Jamnagar. Los MiG se cobraron las primeras victorias. Mientras que uno de los Starfighter logró huir en dirección a Pakistán, el otro fue derribado sobre el golfo de Kutch.
Durante aquella guerra, los MiG-21 desempeñaron un papel crucial en la superioridad aérea de la IAF, que contribuyó de manera extraordinaria a la victoria de la India. El analista militar Edward Coggins escribió en Wings That Stay On: The Role of Fighter Aircraft in War (Alas que permancen: el papel de los aviones de combate en la guerra) que cuando las hostilidades llegaron a su fin, los MiG-21 de la IAF habían reclamado el derribo de cuatro F-104, dos F6, un F-86 Sabre norteamericano y un Lockheed C-130 Hércules de la Fuerza Aérea de Pakistán. El experto comentó que el caza ruso había ganado claramente el tan esperado combate aéreo entre el MiG-21 y el F-104.
Pero ahí no es donde termina la historia. Tom Cooper escribió en Arab MiG-19 y MiG-21 Units in Combat: “Debido al formidable rendimiento de los MiG-21, varias naciones, incluyendo Irak, se acercaron a India para el entrenamiento de pilotos de MiG-21. A principios de los 70, más de 120 pilotos iraquíes estaban siendo entrenados por la Fuerza Aérea India”.
El MiG-21 tiene la distinción de poseer varios récords de aviación, incluyendo ser el avión de reacción más producido en la historia de la aviación, el avión de combate más producido desde la Segunda Guerra Mundial, y la serie de producción más larga de un avión de combate. Más de 11.000 aviones MiG-21, derivados y copias han sido construidos desde 1959 y han servido con 50 fuerzas aéreas. Por su bajo coste y facilidad de mantenimiento, incluso por parte de los países pobres, llegó a ser conocido como el “caza del pueblo”.
Hoy en día, en la era de los aviones “invisibles”, alrededor de 20 países siguen operando este caza ruso. Namibia se convirtió en uno de los últimos países en incorporar el interceptor a su fuerza aérea cuando adquirió dos MiG-21 en marzo de 2005, lo que demuestra que la edad no es un obstáculo para un buen avión.
Ningún caza puede sobrevivir tanto tiempo y en tantas fuerzas aéreas si no es digno de entrar en combate. En comparación, los rivales del MiG-21, como el F-104, el Mirage III francés y el Lightning británico, ahora sólo pueden verse en museos o cementerios de aviones.
De los 793 MiG-21 introducidos en la Fuerza Aérea India desde 1963, más de 350 se perdieron en accidentes, matando a 170 pilotos. Sin embargo, etiquetarlo como “ataúd volador” sería un error. Esto, sin embargo, fue lo que hicieron algunos periodistas desinformados (o incompetentes) bajo presión.
El ex jefe de policía aérea A.Y. Tipnis declaró que el mayor número de colisiones (que no hay que confundir con el índice de colisiones) se debía a que “los MiG-21 eran más numerosos y están en uso operativo”.
Ahora echemos un vistazo a los principales rivales del MiG-21. Entre 1960 y 1987, la Fuerza Aérea de Alemania voló cerca de mil aviones F-104 y perdió 292. En un período de tiempo similar, la Fuerza Aérea de Canadá perdió más de 100 de sus 200 cazas de este modelo. Los pilotos altamente experimentados de la Fuerza Aérea Británica no lo hicieron mejor, estrellando más de cien de sus 300 Lightnings en un período de 25 años.
En un informe realizado para la Escuela de Medicina Aeroespacial de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, C.J. Knapp y R. Johnson revelaron que durante un período de 19 años entre 1975 y 1993 hubo 190 percances de Clase A (los más graves) que involucraron a 204 F-16 y 217 tripulantes.
Comparado con esto, el MiG-21 de India tenía unas tasas mucho más bajas de accidentes.
Como hemos visto, 18 fuerzas aéreas alrededor del mundo continúan con el MiG-21. En Azerbaiyán, Bulgaria, Croacia, Cuba, Camboya, Etiopia, India, Serbia o Rumanía los MiG no están desapareciendo del aire. China lo clonó y vuela más de 700 de estos cazas, habiendo además suministrado 150 a Pakistán. Entre estos países, sólo la India entrena a sus pilotos según los estándares occidentales. Esto implica un intenso entrenamiento en tiempo de paz, lo que implica potencialmente el sufrir más accidentes. Un ex jefe de la fuerza aérea de este país dejó constancia de que preferiría perder pilotos durante la fase de entrenamiento que durante una guerra.
Pero varios otros factores estuvieron implicados en los accidentes. Veamos cuáles fueron los responsables directos y cuáles jugaron un mínimo papel.
Tropical y lleno de gente, India es un entorno implacable para cualquier avión. El aire caliente implica que los motores de los aviones produzcan menos empuje y el ala proporcione menos sustentación en comparación con aviones similares que vuelan en los cielos europeos. También se sabe que las ardientes pistas de aterrizaje, calentadas por el sol, impactan negativamente en la seguridad del aterrizaje. Estos son factores con los que tienen que vivir los pilotos de la IAF.
Los choques con aves son otro factor importante en los accidentes aéreos sobre India. La mayoría de las bases de IAF están ubicadas cerca de áreas pobladas, donde las aves son una amenaza constante para los aviones.
Es cierto que la disolución de la Unión Soviética y el caos que siguió causaron estragos en la economía de Rusia. El cierre de las fábricas rusas de armamento detuvo el libre flujo de repuestos desde el país. Desesperados por mantener en vuelo su principal aparato interceptor volando, la IAF consiguió repuestos de países de Europa del Este que canibalizaban sus MiG-21 a cambio de dinero.
Los expertos rusos en defensa, incluidos funcionarios del MiG, culparon a estas adquisiciones en el mercado gris de algunos accidentes acontecidos en la IAF. Sin embargo, el argumento no tenía demasiado fundamento porque, en primer lugar, la IAF es una de las fuerzas de combate más profesionales del mundo; no pondría en peligro la vida de sus pilotos con compras tan imprudentes. En segundo lugar, compraba recambios auténticos de las fuerzas aéreas normalizadas del antiguo Pacto de Varsovia. Los rusos rectificaron su juicio inicial cuando se enfrentaron a los datos de la IAF. Sin embargo, es cierto que las piezas de recambio fabricadas por HAL no son tan buenas como las rusas.
Los MiG-21 formaron la columna vertebral de la IAF en los años sesenta y setenta. Pero la situación cambió con la llegada de nuevos aviones, que atrajeron a los pilotos más experimentados de las escuadrillas de MiG-21. No tenía nada de malo, porque así es como se supone que debe funcionar el sistema. Pero el MiG-21 se convirtió en el avión al que se graduaban los pilotos novatos. Junto a los demás factores, esto supuso un problema para la IAF.
A pesar de adquirir su primer avión supersónico en 1963, la IAF no adquirió un avión de entrenamiento hasta 2004, debido a que la propuesta tardó décadas en abrirse camino a través de la burocracia de los contratos públicos de defensa.
Durante casi 40 años, los pilotos novatos pasaron directamente de los entrenadores de hélice o subsónicos al MiG-21 supersónico. En una exhibición aérea de MAKS en Moscú, el piloto de pruebas ruso Andréi Shishov describió cómo se sentía al volar un avión supersónico a 30.000 pies de altura: “A una altura de varios miles de kilómetros, una fuerza G fuerte de nueve unidades significa que sientes que pesas nueve veces más de lo que realmente pesas, así que no son 75 kilos, por ejemplo, sino 600-700”.
En un artículo publicado en la revista Indian Aviation, el Comandante de Ala de la IAF K.S. Suresh aseguraba que en las maniobras de combate aéreo, los pilotos sin experiencia que volaban el MiG-21 habían tenido problemas sin darse cuenta. Cuando la aeronave desarrollaba una alta tasa de descenso, no podía ser detenida con la potencia disponible. Peor aún, “no hay signos negativos en la aeronave como temblores severos, balanceo del ala, etc., que aparecen en otros tipos de aeronaves. Esto da una sensación de que todo está bien y varios pilotos no reconocieron el peligro con tiempo para emprender acciones de recuperación o eyección”.
Esencialmente, a los pilotos jóvenes se les metía en una picadora de carne aérea, lo que resultó en una alta tasa de pérdida por accidentes en tiempos de paz.
Más de medio siglo después de su primer vuelo, el MiG-21 sigue siendo un enemigo letal. En el ejercicio Cope India celebrado en 2004 en Gwalior, pilotos indios que volaban MiG-21 (mejorados con el radar Phazatron ruso, misiles Vímpel R-73 y misiles aire-aire Vímpel R-77 de alcance visual superior) se enfrentaron contra cazas F-15 y F-16 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, tanto en ejercicios individuales como en ejercicios mixtos. La USAF reconoció que los MiG-21 y el Su-30MKI eran duros oponentes.
En el siguiente ejercicio de Cope India en 2005 en Kalaikundi, los pilotos indios que operaban los MiG-21 y los aviones Sujói salieron victoriosos la mayor parte del tiempo.
La IAF anunció, tras una campaña de prensa en contra del uso de estos veteranos aparatos, que retiraría toda su flota de MiG-21 para 2017, momento en el que se esperaba que los aviones de combate ligeros Tejas construidos en India estuviesen listos para sustituirlos. Sin embargo, retrasos en la entrega de estos aparatos han hecho que India mantenga en la actualidad centenares de MiG-21 operativos, muchos de los cuales podrían seguir activos hasta el 2025.
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