El 'Corredor de la muerte' que salvó de la inanición a la sitiada Leningrado

Durante dieciséis meses de la Segunda Guerra Mundial, Leningrado (actual San Petersburgo) tuvo que sobrevivir en el denso bloqueo organizado por las tropas alemanas y finlandesas. La única conexión de la ciudad con el resto de la URSS era la "Carretera de la vida", que discurría a lo largo del lago Ládoga, pero no podía satisfacer todas las necesidades de la gran metrópoli.

Los repetidos intentos de romper el bloqueo de Leningrado, que sufría hambre, fracasaron, hasta que finalmente, a principios de 1943, el Ejército Rojo tuvo un golpe de suerte. El 18 de enero, durante la operación "Chispa", los ejércitos soviéticos abrieron en la orilla sur del lago Ládoga un corredor terrestre de 33 kilómetros de largo y sólo 11 kilómetros de ancho, que conectaba la angustiada ciudad con el "continente".

Leningrado esperaba desesperadamente los trenes de alimentos. Las batallas aún no habían terminado, pero los constructores soviéticos ya habían comenzado a levantar allí una línea de ferrocarril, que pasó a conocerse oficialmente como el "Camino de la victoria". Mientras tanto, mucha gente la conocía por otro nombre: el "Corredor de la muerte".

Tarea difícil

Por mucho que lo intentaron, las tropas soviéticas no pudieron ampliar la cabeza de puente liberada, y tuvieron que conformarse con una estrecha franja de terreno para tender las vías del tren. El terreno, extremadamente pantanoso y accidentado, era bien visible desde las alturas Sinyavinskie ocupadas por el enemigo (el Ejército Rojo no las había capturado hasta septiembre de 1943) y estaba bajo su control de fuego.

Las obras comenzaron el 22 de enero, sólo cuatro días después de romper el cerco, en condiciones de tormentas de nieve y constante fuego de artillería y mortero. "La nieve llegaba hasta la cintura, estaba helada y el agua chapoteaba bajo la nieve", recordaba el comandante Yashchenko, comandante del 57º Batallón de Ferrocarriles: "Los vehículos no podían pasar. Se utilizaron sacos de trofeos. Echaban la tierra a cielo abierto y la transportaban a hombros hasta las vías del tren. La tierra se transportaba en trineos. Incluso un carro alemán de goma fue adaptado para el transporte de la tierra. Hicimos un terraplén pero empezó a asentarse en un pantano. Tuvimos que hacer primero un talud sobre turba y luego verter la tierra. No teníamos suficiente luz diurna; había que trabajar de noche". 

Además, había que construir el ferrocarril a través del río Neva. El 24 de enero comenzó la construcción de un puente -de poca agua y sin vanos navegables-. Al cabo de un tiempo, 500 metros río abajo se construía otro puente, de 8 metros de altura y capaz de pasar barcos.

Los ataques del enemigo contra los puentes no cesaron. Mientras se reconstruía una estructura dañada, entraba en juego su doble.

'Corredor de la muerte'

El primer tren cargado de alimentos llegó a Leningrado ya el 7 de febrero. Los trenes salían de noche, con cargamentos que también viajaban en dirección contraria: las fábricas que aún funcionaban en la ciudad abastecían al frente con sus productos militares.

El nombre oficial del ferrocarril era conocido extraoficialmente por muchos de los constructores, el personal y los guardias como "Corredor de la muerte". Durante su construcción no pasó un solo día sin que varias docenas de personas murieran por fuego enemigo.

Hubo muertos incluso después de que esta importante ruta logística estuviera plenamente operativa. Para minimizar el número de víctimas, aparecieron en la carretera guardias con linternas, que ocultaban su luz a los observadores enemigos, para advertir a los conductores de los daños en la vía o de la destrucción del tren que circulaba por delante. 

El tramo más peligroso de la carretera era el kilómetro 30, donde terminaba el bosque y empezaba la maleza poco profunda. Aquí, los trenes soviéticos quedaban expuestos, lo que obligaba a los conductores a apartarse lo mejor posible.

"La forma en que lo hacíamos era atravesar el bosque a gran velocidad y luego cerrar el regulador al salir a campo abierto", recordaba el maquinista Vasili Eliséiev: "Durante este tiempo, el carbón del horno se quemaba para que no hubiera humo. Sin humo ni vapor, la locomotora avanzaba hasta el siguiente kilómetro, donde empezaba la pendiente, y el tren recorría varios kilómetros por inercia. Entonces hubo que abrir el vapor. Al verlo, los nazis abrían fuego inmediatamente. De nuevo había que acelerar a fondo el tren, y entonces había que volver a cerrar el regulador y avanzar por inercia durante cierta distancia. Los hitlerianos, tras perder un punto de referencia, cesaban el fuego hasta que volvían a encontrar el objetivo. Y el maquinista repetía incansablemente su maniobra, jugando con la muerte". 

En primavera, además de los alemanes, apareció otro enemigo: el deshielo. La "Carretera de la victoria", que había sido construida en invierno sobre pantanos y arroyos helados, se inundó. Día y noche, bajo el fuego enemigo, los obreros restauraban la vía férrea, y los trenes tenían que atravesar el agua, casi como anfibios.

Inestimable contribución

Leningrado sintió al instante los beneficios de la Vía de la victoria. Un tren llevaba a la ciudad más alimentos que los que transportaba la "Carretera de la vida" en un día.

Desde febrero de 1943 hasta el levantamiento total del bloqueo en enero de 1944, por esta vía única circularon 4.729 trenes. Representó el 75% de toda la carga entregada a la ciudad (el 25% fue enviado por el lago Ládoga).

Cuando en marzo de 1944 se restableció el antiguo servicio ferroviario en los territorios liberados, "El Camino de la victoria" dejó de funcionar. Durante todo el tiempo de su funcionamiento fueron derribadas e incendiadas 1.500 unidades de material rodante. Sólo murieron algo menos de doscientos trabajadores ferroviarios, y el número de obreros de la construcción, soldados y civiles evacuados es incalculable.

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