¿Qué pasó para que un proyecto de Stalin se acabase conociendo como ‘Camino de la Muerte’?

Los interminables territorios del poderoso Norte siempre han excitado a la humanidad, que sabía que no podía poseerlos, pero se esforzó al máximo en al menos dominarlos. Sin embargo, esto tampoco era fácil de lograr. Se elaboraron muchos proyectos en los días del Imperio Ruso, así como de la URSS, pero la gran mayoría de ellos se quedaron en agua de borrajas.

La Gran Guerra Patria fue un gran indicador para los soviéticos de que el país carecía de defensas en el zapoliarie. El conflicto reveló que el principal puerto del norte de la URSS, Múrmansk, estaba peligrosamente al alcance del enemigo y podía ser fácilmente atacado o incluso capturado. Iósif Stalin vio la necesidad de un nuevo puerto que estuviera situado más alejado de las fronteras terrestres de Rusia. El siguiente paso era construir un ferrocarril para llegar hasta este lugar. Así es como nació la idea de la Línea principal Transpolar.

El plan inicial era trazar una ruta a través del Cabo Kameni en el archipiélago de Yamal. En 1947, el trabajo había comenzado, con internos de GULAG como mano de obra. A una parte se le encargó la construcción de un puerto, mientras que a la otra se le ordenó la construcción del ferrocarril, que comenzaría en la autopista Pechórskaia. Más de 700 kilómetros de ferrocarril debían ser construidos.

Pero el proyecto no estaba bien pensado. En un año, se hizo evidente que las aguas alrededor del Cabo Kameni son poco profundas para barcos grandes, así que la idea de construir un puerto allí quedaba fuera de toda discusión. El ferrocarril ya había llegado a la estación de Labitnangi, en las orillas del río Ob. El trabajo allí también se había paralizado. Resultó que la tundra pantanosa no era mejor lugar para construir ningún tipo de infraestructura. Y así, la construcción No. 501 fue cancelada.

Pero el gobierno soviético no estaba dispuesto a rendirse. Stalin decidió que el nuevo puerto podía ser trasladado al este, así que se tomó la decisión de tender vías desde Igarka hasta Salejard (una distancia de unos 1.260 kilómetros) incluyendo los viajes en ferry a través del Ob y el Enisei. Así es como comenzaron las los proyectos de construcción No. 502 y 503.

No, gracias, pero quizás…

El trabajo había comenzado una vez más. Y como todo tenía que estar hecho “para ayer” no había tiempo suficiente para inspeccionar completamente los terrenos. Los prisioneros fueron escogidos una vez más para el trabajo. La cifra exacta es desconocida, pero varias fuentes sitúan su número entre 80.000 y 100.000 personas.

Los prisioneros fueron los más afectados por el desafortunado proyecto. Limpiaban campos a varios kilómetros de distancia entre sí y vivían en tiendas de lona o en refugios. Y sólo una vez que se construyeron barracas de madera y se cercó la zona, los trabajadores pudieron reubicarse.

La mayor parte del trabajo se realizaba manualmente. Cavar era la tarea más difícil. Los prisioneros tenían que secar los pantanos sin usar ningún equipo especial. Como el suelo no era apto para ningún tipo de construcción, lo hecho se derrumbaba a menudo, y el trabajo tenía que ser reiniciado desde cero.

Al igual que no hay información sobre el número de trabajadores reclutados para completar la “construcción del siglo”, tampoco hay información sobre las muertes, nadie se había molestado en contarlas. Los cuerpos eran arrojados a los pantanos o enterrados en fosas comunes. Los postes con tablas clavadas en ellas todavía se mantienen en pie hoy en día para marcar los lugares de enterramiento, no sólo de los trabajadores, sino de todos los asociados con el proyecto. Todos vivían en igualdad de condiciones y ninguno estaba preparado para lo que el Norte les tenía reservado: cada día era una batalla por la supervivencia.

La ex directora del museo de Salejard Liudmila Lipátova dedicó muchos años a estudiar la historia de la construcción del ferrocarril y el destino de sus constructores. Una de las historias recopiladas por ella cuenta la historia de una mujer que era una simple contable en la RSS ucraniana. Una noche, las ratas se metieron en la caja fuerte y se comieron parte del dinero. La mujer fue acusada de robo y enviada al GULAG para trabajar en la línea principal de Transpolar. 

Lipátova averiguó que muchos de los trabajadores eran gente normal y corriente que fueron juzgados por motivos políticos.

A pesar de las numerosas dificultades, la obra continuó. La gente se adaptó a las mortales heladas durante el invierno y a las hordas de mosquitos durante el verano.

Una gran variedad de rieles y traviesas de toda la URSS fueron transportados a las obras, tanto nuevos como los viejos, que databan de la época del Imperio Ruso. Había también algún riel de fabricación extranjera, que terminó en Rusia después de la Primera Guerra Mundial. Y aunque el GULAG no tuvo escasez de mano de obra para las excavaciones, sí vivió una catastrófica escasez de especialistas y equipo. Esto frecuentemente llevaba a que se utilizaran viejos tanques en lugar de los inexistentes tractores. Fueron convertidos retirándoles las torretas. Los “especialistas” para operar la maquinaria fueron nuevamente sacados de las filas de los prisioneros.

La calidad del trabajo dejó mucho que desear. Por ejemplo, algunas partes tenían rieles y traviesas unidos sin usar revestimiento, mientras que otras tenían las almohadillas de conexión hechas de madera. La línea de ferrocarril ya estaba saliendo pésima incluso antes de que su construcción pudiera terminar.

De alguna manera, en la primavera de 1953, varios cientos de kilómetros de vía habían sido colocados bajo el Novi Urengoi. Incluso estuvo en funcionamiento durante un tiempo, aunque los trenes tenían que arrastrarse por algunos tramos a la velocidad 10 km/h.

Un sueño imposible

Como todo el proyecto se estaba realizando de forma espontánea, también lo estaba desde el punto de vista financiero: Se calculaba según las necesidades, sin presupuestos previos aprobados. La versión oficial sostiene que la factura de la construcción alcanzó los 1.800 millones de rublos. A pesar de ser una gran suma, la autopista Baikal-Amur le costó al gobierno soviético casi 10 veces más. Un recuento de 1991 sugirió que se situaba en 17,7 mil millones.

En la primavera de 1953, la construcción cesó abruptamente. Stalin había muerto y el Consejo de Ministros de la URSS decidió poner fin a todas las obras del ferrocarril. Entonces Lavrenti Beria, que se convirtió en Ministro de Asuntos Internos y Seguridad del Estado, declaró una amnistía. Una parte de los trabajadores fueron liberados, como parte de un millón de prisioneros por esta decisión. Partes del ferrocarril empezaron a ser desmontadas. La mayor parte, sin embargo, se dejó intacta. El silencio cayó sobre los lugares que habían sido testigos del trabajo incansable de los días anteriores.

Resultó que, durante seis largos años, un número incalculable de personas habían estado trabajando para nada. Todo lo que quedaba del faraónico y costoso proyecto era una pequeña sección del ferrocarril entre Chum y Labitnagi, aprobada por el Ministerio de Ferrocarriles. Mientras tanto, el Ministerio de Comunicaciones consiguió disponer de una nueva línea telefónica. Todo lo demás, sin embargo, fue descartado y abandonado. El ferrocarril se convirtió en un museo al aire libre.

Más tarde, después de que el proyecto fuera desechado, empezaron a surgir opiniones de que la verdadera motivación del proyecto no era en realidad crear un camino hacia el puerto. Algunos investigadores creían que Stalin intentaba conectar la mayor parte del país por ferrocarril. Otros estaban seguros de que quería conectar todas las minas de níquel del norte con las fábricas del oeste. Cualquiera que fuera su razonamiento, el sueño de Stalin llegó a ser una realidad. El suelo finalmente se hundió, los rieles se oxidaron y las ranuras se llenaron de arbustos y árboles. La gente soviética siempre recordó el proyecto como “Camino de la Muerte”.

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