El punto álgido del desarrollo de la ingeniería en GAZ llegó en la década de 1960. En ese momento se empezó a diseñar un vehículo que parecía sacado de una película de ciencia ficción. Incluso empleados de NAMI y de la fábrica de aviones de Ordzhonikidze trabajaron en la creación del coche.
Según la web de GAZ el vehículo del nuevo tipo fue creado como polivalente, combinando las cualidades positivas de un automóvil (eficiencia, alta durabilidad al circular por carreteras asfaltadas) y de un aerodeslizador (capacidad para atravesar el país incluso por los terrenos más escabrosos).
Para mover el vehículo en modo normal, utilizaba un chasis de tipo automóvil con una suspensión delantera independiente del tipo Volga GAZ-21, sistema de dirección y frenos hidráulicos, y una transmisión de automóvil, garantizando conjuntamente la velocidad de hasta 170 km/h (velocidad de crucero de 65-70 km/h) en la autopista.
FORTEPAN / MHSZ (CC BY-SA 3.0)
El chasis se retraía hidráulicamente para crear un colchón de aire proporcionado por dos ventiladores de 1.200 mm de diámetro que soplaban aire bajo el suelo, lo que elevaba el vehículo aproximadamente 150 mm por encima de la superficie de la carretera. El vehículo podía incluso pasar por encima de obstáculos de agua, pero creaba una fuerte niebla de agua. El motor se tomó prestado del GAZ-13 ‘Chaika’ (V8, 5,5 litros, 195 CV).
FORTEPAN / MHSZ (CC BY-SA 3.0)
La primera versión, el GAZ-16, no tenía hélices de impulsión: para avanzar y maniobrar en el aire utilizaba el flujo de aire de los ventiladores principales, dirigido por persianas especiales, controlado desde la cabina del conductor. Las pruebas demostraron la escasa eficacia de tal solución: la velocidad era de sólo 40 km/h, las rejillas resultaron ineficaces, cuando el aire se desviaba de los sopladores, el coche se “hundía”.
Basándose en los resultados de la primera fase de pruebas, se construyó una versión mejorada del vehículo: el GAZ-16A. Se diferenciaba principalmente en la instalación de motores auxiliares (2×28 CV, tipo motocicleta) que, mediante un engranaje cardán, ponían en movimiento dos hélices de tres palas contrarrotantes, situadas en pilones especiales en la cola. La transmisión ofrecía la posibilidad de dar marcha atrás y los timones de aire rotativos en las carcasas de los ventiladores proporcionaban maniobrabilidad.
Posteriormente se construyó otra versión mejorada, el GAZ-16B, que tenía parámetros técnicos y económicos más elevados. La principal diferencia era que utilizaba un motor de turbina de gas GTD-350 de 394 CV (procedente del helicóptero Mi-2) para accionar tanto los ventiladores como las hélices principales.
No quedó claro cómo podría utilizarse un vehículo de este tipo, y los trabajos en este ámbito acabaron por detenerse. Al final, el GAZ-16 combinaba los defectos de los vehículos de ruedas y los aerodeslizadores: era difícil de fabricar, voluminoso, poco económico, tenía poca carga útil y un ámbito de aplicación muy limitado. Su principal inconveniente era el uso muy poco conveniente de la potencia del motor para crear un cojín bajo el fondo: finalmente los aerodeslizadores con falda flexible les ganaron la partida.
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