Rusia comenzó a construir sus propios zepelines incluso antes de la Primera Guerra Mundial, pero a pesar de ello, la mayor parte de la flota de dirigibles rusos consistía en modelos extranjeros adoptados o aeronaves encargadas en el extranjero. En 1920 apareció el primer zepelín soviético: era un dirigible Astra reparado y rebautizado como Krásnaia Zvezdá (“Estrella Roja”). Tres años después, apareció una organización llamada Centro Aéreo que se encargó de desarrollar los zepelines soviéticos. Sin embargo, no se construyeron muchos dirigibles con éxito. Uno de los mejores fue el Komsomólskaia Pravda (“La verdad del Komsomol”).
La construcción de zepelines se activó tras la creación de la empresa Dirizhablestrói (Construcción de zepelines) con sede en Dolgoprudni (28 kilómetros al noroeste de Moscú), que reunía a todos los relacionados con los dirigibles. Umberto Nobile, famoso ingeniero aeronáutico y explorador del Ártico, fue invitado desde Italia y dirigió la dirección técnica de la organización.
Los trabajos de la Dirizhablestrói dieron lugar a la aparición de ocho dirigibles y el mayor de ellos fue un zepelín con el código de identificación URSS-V6, construido en 1934. Fue bautizado en honor a la Osoviajim, una organización que trabajaba para mejorar la capacidad de defensa de la URSS. En general, la construcción del URSS-V6 se basó en el dirigible italiano N-4, pero con cambios significativos de acuerdo con la experiencia previa de los dirigibles soviéticos. El URSS-V6 tenía 104,5 metros de longitud y 18,8 metros de diámetro, mucho más grande que cualquier dirigible soviético anterior, y podía transportar hasta 8,5 toneladas de carga. El primer vuelo del Osoviajim tuvo lugar el 5 de noviembre de 1934. Umberto Nobile comandaba él mismo la tripulación. Este vuelo duró una hora y 45 minutos. Otros vuelos de prueba también demostraron que el dirigible era lo suficientemente bueno como para ser utilizado de forma regular.
Al mismo tiempo, la industria del zepelín no se desarrollaba mucho, en comparación con el sector de los aviones. Por ejemplo, en 1937, los pilotos de aviones establecieron 23 récords diferentes (incluido el legendario vuelo de Valeri Chkálov), mientras que los aeronautas no tenían absolutamente nada de lo que presumir. Todos los entusiastas de los dirigibles comprendieron que tenían que hacer algo notable para salvar la industria. Eligieron el URSS-V6 para intentar establecer un récord y se dieron cuenta de que lo mejor que podía realizar el dirigible era el vuelo más largo sin aterrizar ni repostar.
El dirigible alemán LZ 127 Graf Zeppelin tenía este récord: pasó 119 horas consecutivas en el aire en 1935. Los preparativos duraron dos semanas. Todos los instrumentos y la propia aeronave fueron revisados a fondo, el casco se llenó de gas fresco y se barnizó. El vuelo comenzó el 29 de septiembre de 1937, a las 6:48 de la mañana. Los 16 miembros de la tripulación no tenían la tarea de establecer un récord, sólo se les dijo que volaran todo lo que pudieran. Su ruta fue planificada previamente y tenía una longitud de 2.800 kilómetros. Los aeronautas tenían que sobrevolar varias grandes ciudades como Nóvgorod (actual Veliki Nóvgorod, 490 kilómetros al noroeste de Moscú), Kazán (720 kilómetros al este de Moscú) y Kursk (460 kilómetros al suroeste de Moscú). Iván Pankov, el comandante, recordaría más tarde que al principio, el URSS-V6 se elevó a una altura de 100-150 metros, porque estaba sobrecargado con 5,7 toneladas de combustible. Para marcar su camino, la tripulación tuvo que lanzar bolsas de mensajes (pequeños contenedores con paracaídas) al llegar a lugares señalados como Nóvgorod.
Al día siguiente, los aeronautas se metieron de lleno en un ciclón. Pankov dijo a los periodistas soviéticos que fue la parte más dura de la ruta: el zepelín atravesó espesas nubes y bajo fuertes lluvias durante 20 horas. El 1 de octubre, la tripulación cambió la ruta y giró un poco hacia el oeste para librarse del mal tiempo. También hay un rumor sin fundamento de que los aeronautas acababan de perder el rumbo, debido a un fallo de la radio-brújula. No llegaron a Kazán y, en cambio, se dirigieron a Ivánovo (250 kilómetros al noreste de Moscú).
Después del ciclón, la tripulación no encontró nuevas dificultades y, el 3 de octubre, llegó a Vasilsursk (520 kilómetros al este de Moscú), el asentamiento donde debían girar y dirigirse directamente a la capital rusa y terminar el vuelo. Una vez transcurridas más de 100 horas de vuelo, la tripulación comprendió que su tarea estaba cumplida, pero tenían recursos suficientes para continuar y el control de tierra dejó que el URSS-V6 pasara 24 horas más en el aire y aterrizara el 5 de octubre a las 17:00. Por eso, la tripulación giró de Moscú a Vladímir (180 kilómetros al noreste de Moscú), luego regresó y aterrizó aproximadamente a las 17:15. Así, el vuelo del URSS-V6 duró 130 horas y 27 minutos, un nuevo récord mundial. Sin embargo, la administración soviética se mostró bastante escéptica ante este logro: la tripulación sólo fue premiada con algo de dinero y la industria de los dirigibles no recibió ninguna financiación extra.
Después de su triunfo, el URSS-V6 Osoviajim siguió operando. A principios de 1938, el dirigible estaba realizando los preparativos para un vuelo a Novosibirsk (a 2.800 kilómetros al este de Moscú), pero este plan se canceló repentinamente. Un grupo de cuatro exploradores del Ártico, encabezados por Iván Papanin, tuvo problemas en el Océano Ártico: estaban atendiendo una estación polar en un témpano de hielo a la deriva, que se había agrietado repentinamente. Se enviaron rompehielos para salvar a los exploradores, pero algunos miembros de la tripulación del URSS-V6 escribieron el 4 de febrero una carta a Iósif Stalin en la que pedían que se les dejara intentar volar a Múrmansk (1.500 kilómetros al noroeste de Moscú) y luego a la estación polar para llegar a los exploradores más rápido que los barcos. La propuesta fue aceptada y, el 5 de febrero, el URSS-V6 con 18 personas a bordo inició el viaje que pronto se convertiría en una tragedia.
Al día siguiente, la aeronave perdió el rumbo, chocó con una montaña llamada Neblo y se incendió cerca de la ciudad de Kandalaksha (200 kilómetros al suroeste de Múrmansk). Trece miembros de la tripulación murieron. Los demás salieron con heridas leves y pronto fueron rescatados del lugar del accidente por los lugareños.
Viktor Pochekin, el cuarto oficial y superviviente de la catástrofe, recordó que el 6 de febrero la aeronave voló hacia la nieve y las nubes. A las 19:30 horas, Gueorgui Miachkov, el navegante, gritó que había una montaña frente al URSS-V6. Iván Pankov, el segundo comandante, dirigió el zepelín hacia arriba para ganar altura, pero colisionó contra el monte y se inició un incendio. Según los resultados de una investigación oficial, antes del accidente la aeronave iba a una altura de 300-350 metros, mientras que los montes Jibini situados en esa zona tienen más de un kilómetro de altura. Además, la idea de Pankov de dirigir la aeronave hacia arriba fue un error: la tripulación debería haber tirado toda la carga seca para ganar altitud más rápidamente. Al mismo tiempo, el mal tiempo y la oscuridad permitieron a Miachkov ver el Neblo sólo unos cinco segundos antes del accidente. La comisión de investigación también consideró que la tripulación tampoco estaba bien preparada: Por ejemplo, Pochekin (uno de los más entusiastas del viaje) confirmó durante el interrogatorio que sólo se enteró de que había sido elegido para el vuelo el día de la salida. Todos estos problemas condujeron a la catástrofe.
El equipo de Iván Papanin se salvó el 19 de febrero, pero la industria de los dirigibles soviéticos murió con el URSS-V6. Sólo se construyeron un par de zepelines después de la tragedia. Y, en 1940, la administración soviética consideró que la industria de los dirigibles no tenía futuro y cerró el programa para siempre.
LEE MÁS: ¿Por qué los dirigibles soviéticos no atacaron ciudades alemanas durante la Segunda Guerra Mundial?
La ley de derechos de autor de la Federación de Rusia prohíbe estrictamente copiar completa o parcialmente los materiales de Russia Beyond sin haber obtenido previamente permiso por escrito y sin incluir el link al texto original.
Suscríbete
a nuestro boletín
Reciba en su buzón el boletín informativo con los mejores artículos sobre Rusia:
