De depender del extranjero a la excelencia tecnológica: breve historia de la aviación militar rusa 1

¡Adelante con los nuevos éxitos de la aviación soviética!

¡Adelante con los nuevos éxitos de la aviación soviética!

V. Pravdin
En este texto y un próximo capítulo os llevaremos en un viaje temporal desde los balbuceos de la aviación militar rusa hasta la derrota del Daesh en Siria y a la aparición de los cazas de quinta generación.

Auge y caída de la aviación militar imperial rusa

Los albores de la aviación rusa se remontan a los proyectos teóricos de Nikolái Kibálchich (curiosamente, ajusticiado en 1881 en San Petersburgo por su colaboración en el asesinato de Alejandro II) y Alexánder Mozhaiski ya en la década de 1880. En la primera década del siglo XX, los más importantes avances estuvieron a cargo de Konstantín Tsiolkovski, el conocido como "Padre de la Cosmonáutica”.

Sello soviético dedicado a Alexánder Mozhaiski

No sería, sin embargo hasta 1910, que el país exploraría las posibilidades estratégicas del aeroplano en el campo militar, cuando el Ejército Imperial Ruso mando a varios oficiales a Francia para aprender a volar en aparatos más pesados que el aire. Ese mismo año, Rusia adquirió cierto número de aparatos franceses y británicos y comenzó a entrenar sus primeros pilotos militares.

En 1913 Ígor Sikorski brilló como una gran promesa para la aviación rusa, construyendo el primer biplano de cuatro motores, el Russki Vitiaz, y su famoso bombardero, el Iliá Muromets. Ese mismo año, Dmitri Grigorovich construyó varios hidroaviones “tipo M” para la Armada Imperial Rusa. Otros datos que podrían hacer prever un más final airoso del sufrido para las alas militares imperiales es que, en diciembre de 1914, Nicolás II fundó el primer escuadrón de bombarderos en la historia de la aviación.

 Los aviadores Sikorski, Genner y Kaulbars a bordo del avión

Sin embargo, la flota de aviones de Rusia, que en agosto de 1914 consistía principalmente en monoplanos franceses Nieuport, estaba bastante ajada. Como resultado, al comienzo de la guerra, la mayoría de las pérdidas de aviones (a veces hasta el 90%) no se debieron a batallas aéreas, sino a accidentes causados por fallos técnicos.

Nieuport ruso (1916)

Es importante señalar que durante la Primera Guerra Mundial, el país sufrió de una severa escasez de motores y fuselajes de aviones. El gobierno zarista, lastrado por una industria incapaz de fabricarlos en la cantidad necesaria, dependió en gran medida de los motores y fuselajes importados de Francia y Gran Bretaña. Así lo contó Alana Durkota en su libro The Imperial Russian Air Service: Famous Pilots & Aircraft of World War One (Mountain View, CA: Flying Machines Press, 1995). Tras la sangría de aviones sufrida por estos dos países en la batalla del Somme, a Rusia llegarían todavía menos motores desde occidente.

Por otro lado, el mando ruso no entendió cómo utilizar eficazmente su fuerza aérea, y a veces la subestimó enormemente. De hecho, la catastrófica derrota de las tropas rusas en la batalla de Tannenberg a finales de agosto de 1914 tendría bastante que ver con el desprecio de las fotografías aéreas del comandante del 2º Ejército, el general Alexánder Samsónov, que hizo caso omiso de los informes de reconocimiento aéreo realizados sobre los movimientos del 17º Cuerpo de August von Mackensen.

Alexéi Brusílov, como comandante del Frente Sudoeste sí hizo un uso extensivo de la aviación durante una de las mayores operaciones de toda la guerra, la Ofensiva Lutsk (calificada por el historiador Graydon Tunstall “la peor crisis de la Primera Guerra Mundial para Austria-Hungría y la mayor de la Triple Entente”).

Pistones rojos

Tras la revolución, el 20 de diciembre de 1917 se formó el Collegium de todas las Rusias para la Dirección de las Fuerzas Aéreas del Antiguo Ejército. Este era un cuartel general aéreo bolchevique inicialmente dirigido por Konstantín Akashev. Junto con una reorganización militar general de posguerra, el colegio se reconstituyó como “Flota Aérea Roja de Obreros y Campesinos” (Glavvozduhflot), establecida el 24 de mayo de 1918 y a la que se le dio el estatus de departamento de alto nivel de "Dirección Principal”.

Primeros aviadores de la URSS.

Se convirtió en la Dirección de las Fuerzas Aéreas de la URSS el 28 de marzo de 1924, y luego en la Dirección de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo Obrero-Campesino el 1 de enero de 1925. Gradualmente su influencia en el diseño de aeronaves se hizo mayor. Desde sus primeros días, la fuerza imitó la organización de las fuerzas terrestres, especialmente en la década de 1930, para entonces ya estaba compuesta por ejércitos aéreos, cuerpos de aviación, divisiones de aviación y regimientos de aviación (compuestos por escuadrones aéreos, vuelos y equipos de bomberos, respectivamente).

Según Robin Highham y John T. Greenwood en Russian Aviation and Air Power in the Twentieth Century (Routledge Press. 1998), después de la creación del Estado soviético se hicieron muchos esfuerzos para modernizar y ampliar la producción de aviones, encabezados por su carismático y enérgico comandante, el General Yakov Alksnis, una eventual víctima de la Gran Purga de Iósif Stalin. La producción de aviones domésticos aumentó significativamente a principios de los años 30.

Yakov Alksnis (1932)

El sistema económico planificado soviético estaba basado en varios niveles cuyos principales componentes eran las oficinas de diseño, conocidas como OKB (de Opitnoie Konstruktorskoie Buro: “Oficina de diseños experimentales” en español), y los complejos de fabricación.

La oficina de diseño era el elemento medio de una cadena de tres partes, un sistema desarrollado en la época de Stalin. Primero, los conceptos se probaban en un instituto de investigación científica (Nil). Una vez que se consideraba posible o deseable, en los OKB se creaban soportes físicos basados en estos conceptos Una vez perfeccionados, se ponía en producción en la tercera parte, la fábrica.

El funcionamiento del sistema era en realidad más complejo que esto, porque algunos institutos de diseño crecieron con fábricas al lado y estaban estrechamente asociados entre sí. Además, un producto de diseño de un OKB podía ser enviado para su producción en una fábrica afiliada a una oficina de diseño rival. Un complejo conjunto de relaciones y rivalidades se construyeron a lo largo de los años.

Edificio de la Compañía Naviera del Río Omsk, que albergó la OKB Túpolev.

Las OKB, por lo tanto, no poseían los medios para producir en masa aviones de fabricación ni estaban destinadas a ello, ni los complejos de fabricación eran capaces de diseñar aviones ni estaban vinculados a OKB individuales sino que producían cualquier avión que se les asignara por orden de las autoridades soviéticas. 

Los requisitos operacionales de las aeronaves propuestas eran creados por las fuerzas aéreas soviéticas, a las que los OKB presentaban diseños individuales que, pensados para cumplir requisitos y aportaciones de investigación similares, eran muy a menudo muy parecidos en apariencia. Estos diseños en competencia eran evaluados entre sí y se elegía un ganador. Este se asignaría a uno o más complejos de fabricación. La mayoría de estos complejos estaban dentro de la Unión Soviética.

La URSS, imbuida del culto al poder fálico, construyó en 1932, bajo el patrocinio personal de Stalin el proyecto de construir el que entonces sería el avión más grande del mundo, el Tupolev ANT-20 ‘Maxim Gorki’.

El “Maxim Gorki” sobrevuela la plaza roja en 1935.

Como bien explica Vladímir Kotelnikov en su libro Russian Piston Aero Engines. (Crowood Press, 2005) una de las muestras de éxito más importantes de la tecnología aeronáutica soviética fue la creación y evolución de la OKB Klimov, formada a principios de los años 30 para producir y mejorar el motor de pistón Hispano-Suiza 12Y V-12 de refrigeración líquida que la URSS había adquirido una licencia. Por aquel entonces, Klimov también fabricaba motocicletas. El 12Y pasó a ser producido bajo la denominación Klimov M-100.

Motor Hispano-Suiza 12Y

Este diseño evolucionaría en la exitosa serie Klimov VK-105 que impulsaría a los cazas Yakovlev y Lavochkin, así como al bombardero Petliakov Pe-2, durante la Segunda Guerra Mundial. Otros fabricantes de motores fueron Mikulin (el legendario Il-2 estaba propulsado por un Mikulin AM-38F) o Taromski.

Mikulin AM-38F junto a IL-2

Cabe señalar que, antes de librar la guerra de aniquilación contra la Alemania nazi, los cazas soviéticos (en especial los diseñados por Nikolái Nikolaevich Polikarpov) adquirieron fama mundial defendiendo a los madrileños de los bombardeos de la aviación de Francisco Franco, formada con aviones enviados principalmente por Hitler y Mussolini. Estos aviones, así como sus pilotos, también adquirieron experiencia de combate en Oriente Medio, durante los enfrentamientos fronterizos de 1938-1939, contra los japoneses.

I-16 de la Fundación Infante de Orleans.

Nota: Este texto fue presentado por el autor como trabajo de fin del Curso Básico Intengral de historia rusa de la academia Rusia Studio.

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