¿Cuál fue el talón de Aquiles de la aviación militar rusa en la Primera Guerra Mundial? (Fotos)

Piotr Nésterov y el Nieuport IV.G.

Dominio público
El Servicio Aéreo Imperial ruso, la fuerza aérea más grande del mundo en su momento, tenía todas las posibilidades de convertirse también en la más fuerte en la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, al final, la cantidad no se transformó en calidad.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el Imperio ruso poseía la mayor fuerza aérea del mundo, compuesta por 264 aviones y 14 aeronaves. Fue en Rusia donde se creó el primer bombardero multimotor de la historia, el ‘Iliá Múromets’, y sobre su base, un hidroavión para la Armada Imperial Rusa que no tenía iguales en otras partes del mundo. En diciembre de 1914, Nicolás II fundó el primer escuadrón de bombarderos en la historia de la aviación.

El bombardero multimotor 'Iliá Múromets'.

A pesar de ello el Servicio Aéreo Imperial Ruso fracasó en su objetivo de convertirse en la principal fuerza aérea del mundo. El motivo principal fue su debilidad técnica.

La flota de aviones de Rusia, que en agosto de 1914 consistía principalmente en monoplanos franceses Nieuport, estaba bastante ajada. Como resultado, al comienzo de la guerra, la mayoría de las pérdidas de aviones (a veces hasta el 90%) no se debieron a batallas aéreas, sino a accidentes causados por fallos técnicos.

El Imperio ruso carecía de producción propia de motores de avión. Unos pocos se fabricaban en una sucursal de la fábrica francesa Gnome et Rhône, mientras que la mayoría de los motores se compraban en el extranjero. Esta estrategia provocó una grave escasez en 1916, cuando los aliados redujeron drásticamente el suministro de motores, porque los necesitaban tras las grandes pérdidas de aviones en la batalla del Somme.

Piotr Nésterov (a la izquierda) y su mecánico.

Otro problema serio fue el escaso entrenamiento de los pilotos. Llevó mucho tiempo, e incluso en el apogeo de la guerra, los pilotos a menudo tuvieron que ser enviados a Francia para su entrenamiento práctico. Un oficial recordaría: “...Muy pocos oficiales, de entre los cadetes pilotos más inquietos, tomaron la iniciativa de estudiar la estructura y el funcionamiento de los motores, cómo repararlos y ajustarlos, observando por ejemplo el trabajo de los operadores de motores. La mayoría de los oficiales lo consideraron innecesario”. Además, Rusia era el único país que luchaba en la Primera Guerra Mundial que no tenía un plan de movilización de pilotos civiles.

En cuanto al número de victorias conseguidas, los mejores pilotos rusos estuvieron muy por detrás del famoso “Barón Rojo”, Manfred von Richthofen, y de otros ases alemanes y británicos. Sin embargo, cuando se trataba de actos de heroísmo, los rusos a menudo superaban a sus homólogos occidentales. Por ejemplo, fueron los pilotos rusos Piotr Nésterov y Alexánder Kazakov los primeros en la historia de la aviación en embestir aviones enemigos.

Batalla aérea entre aviones rusos y austriacos.

A menudo, el mando ruso no entendió cómo utilizar eficazmente su fuerza aérea, y a veces la subestimó enormemente. La catastrófica derrota de las tropas rusas en la batalla de Tannenberg a finales de agosto de 1914 fue en parte el resultado de la indiferencia del comandante del 2º Ejército, el general Alexánder Samsónov, hacia los informes de reconocimiento aéreo sobre los movimientos del 17º Cuerpo de August von Mackensen.

Justo antes de la guerra, el inventor Gleb Kotélnikov diseñó el primer paracaídas del mundo. Sin embargo, el jefe del Servicio Aéreo Imperial, el Gran Duque Alexánder Mijáilovich, que en general hizo mucho por el desarrollo de la aviación rusa, no vio el potencial de este invento tan importante: “En términos generales, los paracaídas en la aviación son algo perjudicial, porque al menor peligro que les suponga el enemigo, los pilotos tratarán de escapar en paracaídas, perdiendo así la aeronave. Los aviones son más valiosos que las personas. Los importamos del extranjero, por lo que deben ser bien cuidados. Mientras que las personas nunca escasean”.

Bombardero Voisin III.

Los paracaídas se usaron ampliamente en el extranjero, pero no en Rusia. Los esfuerzos apresurados para proveer a los pilotos rusos de estos se hicieron sólo cuando la guerra ya estaba en pleno apogeo.

Dicho esto, también hubo ejemplos de actitudes positivas hacia la fuerza aérea. El 31 de agosto de 1914, el comandante del 8º Ejército, el general Alexéi Brusílov, apeló al alto mando: “He perdido todos mis aviones, que son tan cruciales para las tareas de reconocimiento, lo que pone al mando y control de las tropas en una posición extremadamente difícil. ... Humildemente pido a Su Alteza Imperial que ayude al ejército con aviones Farman y Nieuport. Los pilotos son esenciales para el reconocimiento”. En 1916, ya como comandante del Frente Sudoeste, Brusílov hizo un uso extensivo de la aviación durante una de las mayores operaciones de toda la guerra, conocida como la Ofensiva Lutsk o Brusílov.

La aviación desempeñó un papel importante en la Ofensiva Erzurum contra los turcos (a principios de 1916), en la localización de submarinos enemigos en el mar Negro y en el bombardeo de la fortaleza de Przemysl, sobre la que la aviación rusa lanzó más de 200 bombas.

En el momento en que la Revolución de Febrero de 1917 puso fin al Imperio ruso, la fuerza aérea del país contaba con 1.039 aviones, de los cuales sólo 590 estaban en uso en el campo de batalla. Durante los cuatro años de la guerra, la situación permaneció prácticamente igual: una parte importante de la flota de aviones consistió en modelos obsoletos en un deficiente estado técnico, más de la mitad de los cuales se perdieron, no en batallas aéreas o derribados por la defensa aérea enemiga, sino víctimas de fallos técnicos. La fuerza aérea rusa no dependió de de sus aviones, sino de la diligencia, perseverancia y heroísmo de sus pilotos.

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