Al llegar a Rusia en 1839 procedente de Francia, el marqués Astolphe de Custine quedó sorprendido por la extraordinaria velocidad a la que corrían los cocheros rusos por la carretera Moscú-Petersburgo, la primera de “alta velocidad” del Imperio ruso. “Tuve que aprender rápidamente la palabra rusa que significa ‘más lento’; pero otros viajeros se limitaron a instar a los cocheros a seguir adelante”, escribió de Custine.
“El cochero ruso, vestido con un grueso caftán, [...] parece oriental a primera vista; hay algo asiático en la agilidad con la que salta a la caja del autocar. [La gracia, la ligereza, la rapidez y la seguridad con la que conduce el vehículo, la agilidad de sus mínimos movimientos, la destreza con la que salta al suelo, la flexibilidad de su cintura, su estatura y, por último, todo su aspecto, recuerdan a los pueblos más agraciados de la Tierra”, escribió de Custine.
Los cocheros que tanto impresionaron a este visitante francés eran, en efecto, personas especiales, una casta aparte en la sociedad. Su profesión era una de las más antiguas del Estado ruso.
Al servicio del Imperio
Dominio público
“Cuando servía como cochero...”, reza la primera línea de una antigua y popular canción rusa, una de las muchas que se han escrito sobre esta profesión. Pero, ¿por qué se inmortalizó así un trabajo aparentemente tan insignificante?
La palabra rusa para “cochero” es yamschik, de la palabra yam. En el imperio mongol de Gengis Kan, se refería a un edificio en una carretera donde se guardaban los caballos. El sistema yam, creado por el propio Gengis Kan o por uno de sus descendientes, fue la “aplicación asesina” que permitió a los mongoles construir el mayor imperio contiguo de la historia.
El sistema yam conectaba el centro del imperio mongol (y su sucesor basado en la Rus, la Horda de Oro) con sus zonas periféricas. Para que los emisarios pudieran cubrir las vastas distancias lo más rápidamente posible, se instalaban estaciones en los caminos a una distancia determinada entre sí. En las estaciones, los mensajeros podían descansar, tomar un caballo fresco y continuar su viaje. A pesar de que el control de la Horda de Oro acabó por debilitarse, el nuevo Estado ruso conservó su sistema de estaciones de paso para facilitar la comunicación entre los asentamientos.
“El gran soberano, el príncipe de Moscovia, dispone de correos con abundantes caballos para los emisarios de todo el principado”, escribió el diplomático austriaco barón Segismundo von Herberstein sobre el servicio de correos del siglo XVI.
МАММ/MDF/russiainphoto.ru
Las estaciones de diligencias estaban situadas a una distancia de 40-60 kilómetros entre sí (aproximadamente el recorrido diario de un caballo). Su mantenimiento corría a cargo de la población local, que pagaba un “impuesto sobre el yam” especial introducido por los mongoles-tártaros (sustituido por un impuesto general a principios del siglo XVIII). La población del asentamiento debía mantener las carreteras y las estaciones en buen estado, suministrar carros, caballos y forraje, y seleccionar a los candidatos más adecuados para trabajar como jefes de estación, así como a los propios cocheros, cuya tarea consistía en transportar a los funcionarios del gobierno y la carga. Se creó una institución independiente, el Yamskoi Prikaz, para supervisar el proceso.
No faltaban personas que quisieran conducir: los cocheros y sus familias estaban exentos de impuestos estatales, recibían tierras para construir una casa y ganaban un salario. Sin embargo, el trabajo no era fácil: un jinete necesitaba fuerza y resistencia, y debía ser sobrio y fiable. Al incorporarse al servicio, tenía que jurar “no emborracharse nunca, no robar nunca, no huir nunca y no abandonar las riendas en el desierto”. El trabajo consistía en transportar viajeros, despachos y carga, y cada hombre debía mantener al menos tres caballos en buen estado.
A lo largo de la calle Yámskaia
Pavel Kovalevsky
En 1693, Pedro el Grande promulgó un edicto para establecer un sistema de correo que uniera Moscú con Pereslavl-Zaleski, Rostov, Yaroslavl, Vólogda y Vaga. Imponía requisitos estrictos a los chóferes, especialmente en lo que respecta al transporte de la correspondencia, que debía llevarse "con cuidado, en bolsas, cerca del pecho, para que no se empapara con la lluvia o se dejara caer en el camino en estado de embriaguez (la pena por el correo mojado o perdido es la tortura)". Si el lacre de las cartas mostraba signos de violación, el conductor podía esperar ser detenido y entregado a Moscú para ser interrogado (lo que significaba de nuevo tortura). Y por cada hora de retraso, los conductores recibían un golpe de látigo. Las condiciones de trabajo no eran ideales, por decirlo suavemente.
Por ello, estos jinetes fueron formando una casta aparte: desde pequeños se les enseñaba a manejar los caballos y a enjaezarlos, así como a emitir un silbato característico para despejar la carretera; también vivían separados en zonas especiales. Tanto en Moscú como en Yaroslavl (otra ciudad rusa famosa por sus cocheros), así como en otros lugares, había, y sigue habiendo, una calle Yámskaia, donde vivían los cocheros, o incluso varias calles con ese nombre.
Las tradiciones eran muy profundas en las familias de jinetes. Hasta finales del siglo XIX, el jefe indiscutible de la familia era la abuela. Como los hombres pasaban la mayor parte del tiempo en la carretera, el hogar era gestionado por las mujeres. Los cocheros eran religiosos, y mostraban especial veneración por los santos Florus y Laurus, considerados los santos patronos de los caballos. El principal mercado equino de Moscú se situaba en la plaza Zatsepa, cerca de la actual estación de tren Paveletski, donde todavía se encuentra la iglesia de Florus y Laurus.
Museo Estatal de A. S. Pushkin
Para los viajeros normales con suficiente dinero, era posible alquilar caballos estatales proporcionados por una estación de correos. Para ello, debían obtener un podorózhnaia (un documento especial para el uso de un caballo y un carro de propiedad estatal). Tras presentarlo en la estación de correos y pagar el progoni (dinero por un caballo para recorrer una determinada distancia), el pasajero era conducido a la siguiente estación por un cochero, que luego regresaba a su estación “base”.
Por supuesto, la contratación de caballos estatales o “independientes” (es decir, sin podorózhnaia , simplemente haciendo señas a un cochero) era muy cara. En sus memorias, Nadezhda Durova escribió sobre su viaje en 1836: “Con una podorózhnaia , no habría pagado más de 300 rublos de Kazán a San Petersburgo; sin ella, habría gastado exactamente 600”. A modo de comparación, la finca Mijáilovskoe de Alexánder Pushkin le reportaba unos 3.000 rublos al año, y su salario como secretario colegiado (el equivalente a un capitán de estado mayor del ejército) en 1822 era de 700 rublos al año; con un rublo se podían comprar más de tres kilos de carne de vacuno, y un caballo de pura sangre lo suficientemente bueno para un noble rico costaba 200 rublos.
En general, sólo la élite podía permitirse viajes en carruaje. Y por esa cantidad de dinero, los conductores estaban dispuestos a correr a una velocidad vertiginosa. Jean-François Georgel, un abad francés, escribió en su Viaje a Petersburgo durante el reinado del emperador Pablo I: “Los cocheros rusos se lanzan a la carrera, los caballos casi nunca dejan de galopar... corren constantemente el riesgo de romper el carruaje y volcar, y hay que amenazarlos para que vayan más despacio”. Los viajeros rusos experimentados siempre llevaban ejes y llantas de repuesto en su equipaje, sabiendo con seguridad que los necesitarían.
Silbando
Nikolái Sverchkov
El significado de la frase rusa “prokatit' so svistom” (“pasar silbando”) combina las ideas de velocidad y el famoso silbato del cochero. Aunque Pedro el Grande, a través de otros edictos, intentó introducir bocinas especiales de señalización al estilo alemán, los cocheros no las aceptaron. Hay una leyenda sobre un cochero que se quemó los labios con ácido para no tocar el “cuerno del diablo”. Los cocheros señalaban su aproximación silbando y gritando, hasta que, en la segunda mitad del siglo XVIII, se pusieron de moda las llamadas campanas de Valdái (producidas en el pueblo de Valdái, a lo largo de la ruta Moscú-San Petersburgo), colgadas bajo la proa del eje. Lo cierto es que sonaban tan fuerte que en 1834 Nicolás I decretó que las campanas de Valdái fueran utilizadas únicamente por las troikas de correos y los bomberos.
Serguéi Pyatakov/Sputnik
Como ya se ha dicho, los conductores de carros en Rusia eran conocidos por ir a una velocidad mucho mayor que la de sus homólogos europeos, no en vano los extranjeros con los nudillos blancos se aferraban a ellos aterrorizados. La distancia de Nóvgorod a Moscú, 562 verstas (unos 578 km), la podía cubrir un conductor de autocar en menos de tres días. Como escribió Pushkin en Eugenio Oneguin: “Las verstas, entreteniendo la ociosa mirada, pasan relampagueando”. Como comentó el propio Pushkin, la hipérbole fue tomada de un tal K., conocido por su “imaginación juguetona”, quien dijo que "al ser enviado como mensajero del príncipe Potemkin a la emperatriz, cabalgó tan rápido que su estoque, con su extremo sobresaliendo del carro, repiqueteó contra los mojones como si formaran una empalizada”.
Para aquellos tiempos, la velocidad de una troika rusa era realmente impresionante. El ya mencionado Astolphe de Custine escribió: “Nuestra troika corría a una velocidad de cuatro leguas y media o cinco por hora. El Emperador cabalga a siete leguas por hora. Un tren de ferrocarril apenas podría seguir el ritmo de su carruaje”. Una legua, antigua unidad de medida francesa, es aproximadamente 4,5 kilómetros.
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