El Be-6 era un hidroavión militar polivalente: podía utilizarse para la vigilancia a larga distancia, bombardear y transportar hasta 40 soldados, etc. Su primer vuelo tuvo lugar en 1948.
Una vez concluidas las pruebas, se confirmó finalmente que el Be-6 era idóneo para el reconocimiento marítimo de largo alcance y la búsqueda y la destrucción de submarinos en posición de superficie. Además, el avión podía utilizarse como avión de búsqueda y rescate, así como para colocar minas y bombardear objetivos marítimos y costeros débilmente defendidos.
En general, el Be-6 superaba significativamente al obsoleto Catalina, que seguía siendo el principal avión de reconocimiento naval de la URSS. Sin embargo, el Be-6 demostró ser considerablemente más difícil de manejar en las operaciones diarias que el anfibio americano, lo que llevó a la necesidad de reconsiderar el personal de los regimientos de aviación y de los batallones técnicos de aviación individuales, así como las normas para los kits de repuestos y herramientas.
Consolidated PBY Catalina soviético fotografiado en 1945
SDASM ArchivesEl 22 de agosto de 1951, por orden del Ministro de la Marina, el avión de reconocimiento marítimo de largo alcance Be-6 fue aceptado para el servicio. Dos meses antes, el primer prototipo de avión fue entregado a la Flota del Norte por el Instituto de Investigación-15 de la Aviación Naval, que se encontraba en Riga en ese momento.
En general, la producción de los nuevos aviones se desarrolló con bastante lentitud, lo que retrasó el rearme de la unidad durante varios años. Así, en septiembre de 1953 las Fuerzas Aéreas Navales sólo tenían 20 Be-6 de serie.
El Be-6 estaba armado con cañones. Este barco volador medía 23 metros de largo y tenía una envergadura de 33 metros. Podía despegar y aterrizar en aguas con olas de 1,5 metros de altura y volar con una velocidad máxima de 416 km/h. Se construyeron un total de 123 aviones Be-6, algunos de ellos incluso en servicio en el Ártico.
Cabe recordar las dificultades a las que tenían que enfrentarse los pilotos de estos hidroaviones, especialmente en el mar Báltico, donde su aeródromo (literalmente) se congelaba. La Flota del Norte se veía menos afectada, pero con las bajas temperaturas que se registraban allí, se observaron nieblas que también provocaron la cancelación de vuelos.
A veces, las condiciones meteorológicas obligaban a la Flota del mar del Norte a volar al mar Negro, donde se realizaban entrenamientos para mantener las habilidades de vuelo. Los hombres del Pacífico no estaban en mejor posición. La bahía de Sujodol (la bahía de Usuri en el mar de Japón) se congelaba pronto y se liberaba del hielo tarde mas. Las tripulaciones del Be-6 en Kamchatka (bahía de Krasheninikov), donde las aguas podían congelarse durante más tiempo, se encontraban en condiciones aún más difíciles. En 1955 se crearon hidrocampos operativos en la isla de Sajalín (lago Chibisan) y en Kamchatka (bahía de Yagódnaya).
En todas las flotas, los Be-6 estuvieron en servicio las 24 horas del día para proporcionar búsqueda y rescate a las tripulaciones que se veían obligadas a abandonar sus barcos y lanzarse al mar. Esto se logró mediante rescates en los que usaron botes inflables y desde 1956 balsas.
En 1959-1960, tras todo el trabajo de preproducción necesario, se enviaron a China unos 20 aviones que ya habían volado en la URSS. Los Be-6 chinos sobrevivieron con creces a sus homólogos soviéticos y pueden ser hoy visitados en museos y monumentos.
En 1969 uno de los barcos voladores del mar del Norte se convirtió en un monumento en la bahía de Griaznaya, y el 8 de mayo de 1974 se inauguró un monumento similar en Crimea, en Donuzlave.
En muchos aspectos, estas máquinas fueron pioneras en el desarrollo de hidroaviones domésticos. Y gran parte del mérito es de los pilotos y navegantes, personas apasionadas y leales a la hidroaviación.
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