Tres secretos del bombardero estratégico ruso Tu-160

Vadim Savitski/Global Look Press
Te contamos cómo el ‘Cisne Blanco’ despegó por primera vez. En los años 80 contaba ya con tecnología de baja visibilidad y superaba al B-1 Lancer de EE UU.

El bombardero que “rogó despegar”  

El día de su primer vuelo, el 18 de diciembre de 1981, se suponía que el Tu-160 no iba a despegar. Aquel día estaba previsto que el aparato se limitara a ir a alta velocidad por la pista de despegue del aeródromo de Zhukovski, en la región de Moscú. Después de la prueba, el piloto Borís Vereméi informó de que el bombardero “rogó despegar”. El vuelo de ida y vuelta fue exitoso y en 1984 Vereméi se convirtió en Héroe de la Unión Soviética, recuerda Rossíiskaia Gazeta.

Antes del despegue la industria aeronáutica del vasto país hizo un trabajo titánico que involucró a más de 800 empresas e institutos de investigación de la Unión Soviética. La planta de aeronaves de Kazán, donde se lanzó la producción en masa de la aeronave, fue especialmente reconstruida para este fin. Por ejemplo, se hizo una cámara especial para la soldadura por haz de electrones en el vacío de las dos partes centrales del avión, que tienen una longitud de 12 metros de largo y son como la columna vertebral de la aeronave, a la que se unen los brazos giratorios del ala y el resto. La tecnología de empalme de titanio en estado de tensión con aditivos y fundentes especiales sigue siendo un know-how  en manos de los trabajadores de Kazán. Esta operación se realizaba de noche, ya que debido a la energía necesaria para la operación, la mitad de la ciudad habría quedado sin electricidad. 

La colocación de los motores también causó muchos problemas. Se rechazó el esquema del Tu-144, de cuatro unidades en un paquete, por dos razones. Primero, un incendio de una de las unidades podría incendiar a las otras. En segundo lugar (y más importante), en el eje de la aeronave había que dejar espacio para el compartimiento de bombas. Se consideró entonces la colocación de los motores en pares, bien vertical u horizontal. Fue construido y probado en el modelo de bombardero TSAGI con tomas de aire por encima y por debajo del ala central. Esta solución proporcionaba la mejor aerodinámica, pero las dudas sobre la capacidad de fabricación y supervivencia obligaron a los diseñadores a continuar su búsqueda. Se probaron un total de 14 opciones de diseño.

Tecnología de baja visibilidad

La Oficina de Diseño de motores de aviación Nikolái Kuznetsov, ubicada en Samara, desarrolló los motores para el Tu-160. Se utilizaron los trabajos que se habían realizado para los Tu-144 y Tu-22M, con especial hincapié en la reducción del consumo de combustible y la visibilidad del avión en el rango de infrarrojos. Sí, un cuarto de siglo antes de la aparición de la expresión “tecnología de sigilo” los constructores del Tu-160 la incorporaron a sus aviones. En las tomas de aire se aplicó una capa de grafito negro, que absorbe las ondas de radio, y la parte de la proa se pintó con un compuesto orgánico con las mismas propiedades. El sistema de blindaje del motor sigue siendo un misterio. Las ventanas de la cabina estaban forradas con malla metálica, bloqueando la radiación de los instrumentos.

Sin embargo, a pesar de los trucos de diseño, la inteligencia de EE UU obtuvo imágenes del Tu-160 antes de que despegara. El bombardero fue fotografiado en la pista de Zhukovski, entre los dos Tu-144, durante las pruebas en tierra. La inteligencia militar de EE UU afirmó que obtuvieron la imagen gracias a un satélite, aunque en realidad fue hecha desde un avión de pasajeros que iba a aterrizar en el cercano aeropuerto de Bíkovo, escribe Rossíiskaia Gazeta.

El Secretario de Defensa de EE UU, Frank Carlucci, fue el primer extranjero en ver personalmente el Tu-160. Fue en 1988, en plena perestroika y glásnost. En la base de Kúbinka (región de Moscú) le mostraron un avión en tierra y dos en vuelo. Allí también se anunciaron públicamente algunas de las características del bombardero, en particular, que puede volar sin repostar 14.000 km. Eso sí, no se le comunicó el hecho de que la aeronave volara con tres motores, ya que el cuarto falló.

El empuje de 100 toneladas permite que el Tu-160 no sólo pueda volar con tres motores (y hasta con dos), sino que también despegue con los spoilers desplegados, en caso de error humano. En una ocasión los pilotos se dieron cuenta tarde de que los habían dejado desplegados y cuando los bajaron el bombardero tomó tanta velocidad que los pilotos se quedaron hundidos en sus asientos de golpe.

Tu-160 vs. B-1 Lancer

El Tu-160 es a menudo comparado con el B-1 Lancer. De hecho, el bombardero ruso fue construido en respuesta al estadounidense, pero lo superó en la mayoría de los aspectos. El Lancer fue concebido como un bombardero “puro”, diseñado para entregar armas termonucleares a baja altitud y velocidad supersónica. Sin embargo, poco después de su aparición, los misiles de crucero de largo alcance se pusieron de moda, y desapareció la necesidad de romper la defensa aérea rodeando los pliegues del terreno. El uso de misiles requería otras miras, otras tácticas y entrenamiento de la tripulación, en resumen, el B-1 se quedó obsoleto. 

El Tu-160 fue diseñado originalmente como un avión multimodal capaz de volar alto y bajo, en modo supersónico y sin él, con igual efectividad para usar bombas y misiles. A los pilotos les encanta por la potencia, el control y la comodidad (durante los vuelos largos es posible caminar alrededor de una amplia cabina, calentar la cena en el microondas e incluso relajarse entre los asientos de los navegantes). Aprecian también el sistema autónomo de corrección astrológica del Tu-160 que con gran precisión define la posición del aparato en relación al sol y las estrellas. Este sistema es especialmente útil cuando se vuela sobre el océano y las zonas polares. 

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