Luces y sombras del boom automovilístico ruso

Normalmente, la subida del precio de la gasolina no suele animar a los occidentales a echarse a la carretera. Pero en Rusia, las cosas son un poco diferentes.  

Varios años de precios elevados han incrementado el volumen de ingresos del segundo mayor exportador de crudo del mundo, lo que ha desatado una explosión de adquisiciones de vehículos que ha propulsado al país al primer puesto del mercado automovilístico europeo durante el mes de agosto, después de tres años registrando un crecimiento superior al 10 %.  

Los ingresos medios mensuales de Rusia se han multiplicado por dieciséis en la última década, hasta alcanzar los cerca de 800 dólares del año pasado. Este hecho, acompañado de un floreciente mercado crediticio y un aumento de la natalidad, han permitido a Rusia liderar el mercado europeo de una serie de artículos que van desde teléfonos móviles a productos infantiles. 

En agosto, Rusia adelantó a Alemania, y es que la matriculación de nuevos vehículos en el país germano ha caído una media anual del 5 %, hasta llegar a 214.100 turismos, según la Asociación Alemana de la Industria Automovilística (VDA, por sus siglas en alemán). La agencia analítica rusa Autostat ha informado de que en Rusia se vendieron entre 235.000 y 240.000 vehículos en agosto.  

Los analistas advierten de que se espera una congelación del crecimiento, pero el mercado automovilístico ruso —que cuenta solo con 250 coches por cada 1.000 habitantes, en comparación con los 750 por cada 1.000 de los EE UU— está lejos de sufrir una saturación. La propiedad de automóviles en Rusia aún constituye solo la mitad de la de Alemania. 

Evolución y desarrollo del mercado 

El boom automovilístico ruso es, en parte, el resultado de una contención de la demanda durante décadas. Durante el periodo soviético, la producción nacional de vehículos cubría menos de la mitad de la demanda total del país. No obstante, las importaciones desde los países capitalistas estaban prohibidas.  

Más tarde, en la década del 2000, la exportación de petróleo y recursos naturales rusos recobró el impulso que había perdido tras el colapso de la Unión Soviética, y el crudo alcanzó un máximo histórico de 145 dólares por barril en 2008.  

Ahora, a pesar de que el PIB del país eslavo ha decrecido desde la irrupción de la crisis financiera y de las dudas planteadas sobre la duración de este boom automovilístico, el petróleo vuelve a rondar precios superiores a los 100 dólares por barril. Mientras tanto, los consumidores rusos siguen gastando. 

Actualmente, Moscú sufre los peores atascos de tráfico del mundo, de acuerdo con TomTom, la conocida empresa de navegación GPS. Los fabricantes de vehículos de todo el mundo miran ahora hacia Rusia esperando poder engordar sus finanzas a medida que caen las ventas en el resto de Europa.  

Las marcas extranjeras fabrican en Rusia 

El gobierno ruso ha impulsado políticas que promueven la localización de la fabricación en el interior del país, como un impuesto a la importación de vehículos nuevos del 30 % (introducido antes de la entrada de Rusia en la OMC el año pasado), o la rebaja de los impuestos sobre las piezas para automóviles.  

Algunas empresas extranjeras se han asociado con fabricantes rusos para poder fabricar vehículos dentro del país, destinados tanto al mercado nacional ruso como a la exportación a Occidente.  

Actualmente, Volkswagen y Ford ocupan el cuarto y quinto lugar respectivamente en la producción de vehículos en Rusia, mientras que General Motors se ha asociado con el fabricante ruso GAZ para fabricar Chevrolets cerca de San Petersburgo. 

Ford fue el primero en mover ficha, abriendo una planta de 150 millones de dólares en Vsevolozhsk, a las afueras de San Petersburgo, en 2002.  

Le siguió la francesa Renault en 2005; la alemana Volkswagen y la japonesa Toyota en 2007; General Motors en 2008; una alianza entre las francesas Peugeot y Citroen y la japonesa Mitsubishi en 2010; y Hyundai en 2011.  

Como legado de una producción soviética menoscabada, los rusos prefieren comprar marcas extranjeras cuando se lo pueden permitir.  

De hecho, la venta de coches nuevos de marca rusa descendió el año pasado a 580.000 unidades (desde el máximo de 920.000 alcanzado en 2002); los rusos han optado por modelos extranjeros. Sin embargo, el porcentaje de vehículos fabricados en Rusia está creciendo. 

“Los modelos más vendidos —tanto nacionales como extranjeros— se encuentran entre los llamados automóviles compactos o económicos”, explica el especialista en la industria automovilística rusa de PricewaterhouseCoopers, Serguéi Litvínenko. “Pero en los últimos 18 meses, este sector se ha estancado y se ha detectado un aumento de los deportivos utilitarios (SUV), en especial vehículos crossover como el Renault Duster, gracias al aumento de los ingresos y al descenso del precio de la tecnología”. 

La entrada de la OMC y la particularidad de los seguros 

La industria automovilística rusa superó un nuevo hito en marzo, cuando la empresa nacional AvtoVAZ anunció que se disponía a exportar su modelo sedan de clase económica, el Lada Granta, a países europeos como Alemania, Francia, Serbia, Bulgaria y los Países Bálticos. 

Las exigencias de localización establecidas en los primeros contratos firmados por fabricantes extranjeros entre 2005 y 2007 tenían un carácter modesto (hasta el 30 %), también los volúmenes eran pequeños (a partir de unos 25.000 vehículos anuales), lo que permitió a los gigantes extranjeros poner a prueba el mercado ruso.  

Sin embargo, los contratos firmados en 2011 con Renault-Nissan, GM, Ford y Volkswagen requerían hasta un 60 % de componentes locales y una salida de 300.000 vehículos al año cada uno. Además, en ellos también se introducía la obligación de equipar un 30 % de los vehículos con motores y cajas de cambios rusos. 

A cambio, las empresas prometían una importación de piezas libre de impuestos hasta el 1 de julio de 2018, lo que no es una concesión menor: Rusia se ha esforzado en negociar con la OMC el mantenimiento de unos aranceles más altos sobre los coches y autobuses nuevos, para los que hay prevista una reducción del 25 % y el 10 % en 2012, al 15 % y el 5 % hacia 2018. Como resultado, el mercado de piezas automovilísticas creció hasta los 41.800 millones de dólares el año pasado, lo que supone un 8 % más que el año anterior. 

También se espera que el mercado automovilístico ruso se beneficie de una caída de los costes de préstamos y seguros.  Actualmente, los intereses de los préstamos en el país eslavo se sitúan entre el 15 % y el 17 %, y los costes anuales del seguro entre el 5 % y el 10 % del precio de un vehículo, en comparación con el 3 %-5 % característico de otros mercados más desarrollados.  

“Los seguros en Rusia son caros, debido al mal clima del país y al mal estado de las carreteras”, comenta Litvínenko.  

“Y los servicios financieros también son caros, a causa del alto coste de la financiación. Pero esta situación está cambiando a mejor”. 

El Ministro de Industria y Comercio de Rusia prevé un crecimiento continuado del mercado nacional hasta los 4,17 millones de vehículos hacia 2020, de los que se espera fabricar 3,75 millones en Rusia. La empresa PricewaterhouseCoopers es más conservadora y predice un crecimiento hasta los 3,5 millones de automóviles, lo que aún así representa un 20 % más que las cifras actuales.  

Andréi Shkolin es redactor jefe de thinktwice.ru, un recurso en línea que se centra noticias financieras y de inversión.

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