Rusia sueña con construir una alternativa al canal de Suez

Ambiciosos proyectos pretenden aumentar la competitividad de las líneas de ferrocarril de Siberia y el Extremo Oriente. Fuente: Max Avdéev

Ambiciosos proyectos pretenden aumentar la competitividad de las líneas de ferrocarril de Siberia y el Extremo Oriente. Fuente: Max Avdéev

Más de 17.000 millones de dólares se invertirán en la reconstrucción de las anticuadas líneas férreas de BAM (Baikal-Amur) y el Transiberiano. Alrededor de este costoso proyecto se han desatado serias disputas.

La ampliación de las vías para el transporte de mercancías, los ferrocarriles del Transiberiano y de la línea Baikal-Amur (BAM) podrían disminuir de forma considerable el tiempo de transporte entre Asia y Europa.

De modo que puede que se apruebe la construcción de la línea BAM 2 y se amplíe hasta la isla de Sajalín en el Extremo Oriente. Al gobierno no le preocupa siquiera el plazo de rentabilización del proyecto, un plazo que nadie se atreve a calcular con precisión: pueden ser 30 ó 50 años, o incluso más. 

Los partidarios de esta idea hablan de medio millón de puestos de trabajo, de la posibilidad de fomentar la industria en la región y de la insuficiente capacidad de tránsito de estas vías en la actualidad. Los pesimistas recuerdan el tiempo que llevó la construcción del BAM soviético, casi medio siglo, el esfuerzo de millones de personas y en qué quedó todo ese trabajo. 

BAM 

Iniciales de la línea de ferrocarril Baikal-Amur que atraviesa Siberia Oriental y el Lejano Oriente. La BAM tiene una longitud de 4.234 kilómetros y está situada a unos 600-700 kilómetros al noreste del Transiberiano. Fue construida como una ruta estratégica alternativa, ya que debido a su cercanía con la frontera china se consideraba que el Transiberiano era vulnerable.

El director ejecutivo de proyectos de capital e infraestructuras de PricewaterhouseCoopers en Malasia, Andrew Chan Yik Hong, se inclina porque los ferrocarriles rusos podrían ser una vía rentable, sobre todo entre los países del Foro de cooperación económica Asia-Pacífico (APEC) y Europa.

“Para conseguirlo hay que superar el retraso en las infraestructuras y hacer importantes inversiones a largo plazo en los ferrocarriles y mejorar el servicio de aduanas”, constata este especialista. En su opinión esta vía permite evitar la piratería, los regímenes inestables y los desastres naturales que abundan en las habituales vías marítimas. 

La idea también es apoyada por una parte del empresariado ruso. En concreto el propietario del Holding Summa (que gestiona puertos en Extremo Oriente, el mar Báltico y el mar Negro y el grupo de transportes FESCO), Ziavudin Mahomedov. En su opinión lo único que impide que la vía rusa sea competitiva son el lento funcionamiento de las aduanas y los puertos. 

Por ejemplo, un contenedor en Vladivostok se queda en la aduana 13 días, después de lo cual se pasa cuatro ó cinco días en el puerto. Le cuesta menos atravesar el país más grande del mundo: unas dos semanas. 

En Singapur, centro portuario mundial, la aduana retiene un contenedor una media de dos días y pasa el puerto ese mismo día. Rusia pierde en la competencia cercana con el chino Shangái y la surcoreana Pusan. 

Según los cálculos de este empresario, hoy en día menos del 1 % de las mercancías asiáticas dirigidas a Europa pasan a través de Rusia. Summa considera que existe la  posibilidad de multiplicar por cinco este tráfico de mercancías. En teoría, Cada punto porcentual aportaría a la economía del país 1.000 millones de dólares. Aunque es posible que en la práctica sea de otra manera. 

Actualmente más del 90 % de las mercancías del mundo se transportan por mar. El director general de Infoline-analitika, Mijáil Burmistrov, está convencido de que "en otra situación económica el Transiberiano hubiera sido ventajoso: a finales de los años 80 transportaba la mayoría de las mercancías y resultaba rentable. Pero ahora todo ha cambiado y hablar de la competitividad de esta vía frente a la marítima es utópico". 

Gracias al aumento del tamaño de los barcos de transporte, la carga que estos pueden llevar es mucho mayor que la de los trenes. Además, la seguridad suele ser también más alta por el mar. 

Ahorro en coste logístico 

Danil Ribalko, director de transportes de FM Logistic, dice que el transporte a través del puerto surcoreano de Pusan al puerto Vostochni en Rusia, desde donde se planea llevar las mercancías rápidamente hasta la UE, llevará unas 36 horas y costará alrededor de unos 500-550 dólares por contenedor, más el precio del transporte en tren. El transporte por mar desde Pusan directamente al puerto de Hamburgo, según sus datos, costaría en total unos 600-800 dólares. 

No es de extrañar que, aunque esta idea de hacerle la competencia a la vía marítima con los ferrocarriles no sea nueva, todavía no se haya puesto en marcha. En este tipo de proyectos a menudo hay demasiada política y poca economía. 

Cuando un proyecto así se anunció en Colombia, los observadores señalaron que el país pretendía atraer más inversiones de los EE UU, mientras temían la expansión china. De acuerdo con las declaraciones, China había acordado financiar el proyecto.  En los últimos veinte años, cuando hay elecciones cerca, en Nicaragua, Honduras y El Salvador siempre se saca el tema del ‘canal seco’ como alternativa al canal de Panamá. 

En Rusia no es la primera vez que se habla de construir una línea férrea que le haga la competencia al canal de Suez. Ya en 2008 se comunicó la construcción de una línea férrea desde el Extremo Oriente ruso hasta el puerto norcoreano de Rajin. La construcción se presentaba como parte de un proyecto para unir Asia y Europa a través de Siberia. Según el plan, con el tiempo debía unirse a Corea del Sur y convertirse en la principal vía de entrada de mercancías a Europa para los dos países y sus vecinos asiáticos. 

También ayudaría a la paz y al mutuo entendimiento entre los dos países enemigos. La alternativa a Suez ha vuelto a cambiar de escala y configuración pero las mercancías siguen rodeando el Transiberiano.

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