Alta velocidad para unir Moscú y Kazán

El déficit económico para la financiación del proyecto se estima en 210 mil millones de euros. Fuente: ITAR TASS

El déficit económico para la financiación del proyecto se estima en 210 mil millones de euros. Fuente: ITAR TASS

La nueva línea de alta velocidad unirá Moscú con Tartaristán, la región musulmana de Rusia. Se prevé destinar 30 mil millones de dólares a un trayecto que permitirá reducir de 14 a 3,5 horas el tiempo de desplazamiento hasta el otro punto del Campeonato. Los expertos reflexionan entorno al posible daño económico y ecológico del proyecto.

El Kremlin ha decidido que la construcción de la arteria ferroviaria de alta velocidad Moscú-Kazán se inicie en 2015. El coste orientativo del proyecto es de 1 trillón de rublos, si “se emprende sin hacer trampas”. El billete costará 4 mil rublos de media. No se trata de recuperar la inversión del proyecto. En ese sentido sería más económico promover el transporte aéreo de bajo coste.

Vladímir Putin dio la señal de arranque al proyecto de construcción de la línea de alta velocidad Moscú-Kazán. “Quisiera saber en qué condiciones y para qué periodo se requiere financiación, qué se prevé hacer para atraer a los inversores privados, cómo se garantizará el reembolso de los recursos que se inviertan y el plazo de ese reembolso”, dijo Putin el miércoles durante la inauguración de una conferencia sobre la promoción del tráfico ferroviario de velocidad.

Los plazos de realización del proyecto también pueden ser objeto de discusión. “Este proyecto es de ciclo muy largo, hay que partir de la realidad”, indicó el jefe del Estado ruso, e instó a resolver estas cuestiones cuanto antes, con tal de llegar a tiempo para designar los gastos en el proyecto de presupuesto del año que viene.

Putin no excluye que ulteriormente se prolongue la línea de Kazán hasta Krasnoyarsk.

Putin ha recomendado a los dirigentes de las regiones que aborden la realización del proyecto de forma responsable y que no se cree un gran revuelo con la asignación de las tierras para la construcción. “Me gustaría mucho que todo se hiciera sin trampas, que nadie se ponga a acaparar tierra febrilmente para revenderla después al Estado tres veces más cara”, dijo Putin, refiriéndose al encarecimiento de las tierras que se produjo en vistas a la construcción de las infraestructuras olímpicas en Sochi.

Otro tema a discutir es la instalación de tráfico de velocidad o de alta velocidad. “Hay que pensar en qué medida es factible, en qué medida es viable económicamente. Tal vez podríamos limitar la velocidad”, Putin expresó sus dudas.

La ramificación que llegue a Kazán será de alta velocidad. Así lo dio a conocer el ministro de transporte de Rusia, Maxim Sokolov, que hizo un balance tras la reunión con el presidente. RZhD (Ferrocarriles Rusos) concreta que el tráfico de velocidad suele coger de los 140 a los 200 km/h, mientras que la alta velocidad alcanza de los 200 a los 400 km/h.

Según los cálculos de RZhD, 7,5 millones de personas utilizarán la línea en el primer año de funcionamiento.

El billete de clase económica costará supuestamente 3.400 rublos (alrededor de 78 euros) y el de clase business, 6 mil (137 euros). La duración del recorrido hasta Kazán se reducirá de 14 a 3,5 horas.

El proyecto está valorado en 937 mil millones de rublos (21.000 mil millones de euros). En teoria un 30% lo aportarán los inversores privados y un 70%, el Estado. También se necesitará una partida presupuestaria de 71 mil millones de rublos subvencionados (1,6 mil millones de euros). Los cálculos son hasta 2024 para el servicio de la deuda y el apoyo de la rentabilidad no operativa del proyecto. Sokolov ha subrayado que no se trata de una subvención de los billetes. En ese aspecto el proyecto es reembolsable.

El déficit económico para la financiación del proyecto se estima en 210 mil millones de euros.

“Aún no se han determinado las fuentes de financiación de los costes de capital, que ascienden a 279-280 mil millones de rublos (6,4 mil millones de euros)”, admitió Sokolov. Los recursos pueden proceder del Fondo Nacional de Bienestar o del presupuesto estatal. “Lo más probable es que sea una combinación de fuentes”, admitió el ministro de transportes.

En el Foro Económico de San Petersburgo que se celebró en junio, Putin anunció la decisión política de construir proyectos de infraestructuras a gran escala (entre otros, la Autopista Central de Circunvalación, el VSM hasta Kazán y la reconstrucción del Transiberiano y la arteria ferroviaria Baikal Amur). Sokolov ha concretado que el concurso para la proyección de la línea de alta velocidad se celebrará antes de finales de septiembre; la proyección terminará a finales de 2014; la construcción empezará en 2015 y finalizará en 2018.

La longitud del trazado sobrepasará los 800 km y pasará por Noguinsk, Oréjovo-Zúyevo, Kovrov, Vladímir, Dzerzhinsk, Nizhni Nóvgorod y Cheboksari.

Previsiones económicas y ecologismo

RZhD considera que la construcción del VSM hasta Kazán dará un impulso a la economía. Mejorará el clima de inversiones, aumentará el nivel de ocupación de la población y se intensificará la integración de las regiones. Pero los ecologistas argumentan que algunas zonas naturales especialmente protegidas lo pagarán. Las autoridades podrían desatar un nuevo escándalo como el que suscitó la tala del Bosque de Jimsk. La construcción del VSM puede afectar la Reserva de la Biosfera de Volzhsko-Kamsk, reconocido por la UNESCO como reserva de aire puro, así como los parques nacionales locales Lebyazhe y Goluboye ózero.

En las audiencias públicas que se celebraron el martes en Kazán para evaluar el impacto de la construcción del VSM sobre el medio ambiente, la nueva construcción del siglo obtuvo una valoración negativa. Según las declaraciones del experto independiente Rif Zarifullin, la construcción del VSM no solo será perjudicial para la ecología, sino que también resultará demasiado cara. Si se divide 1 trillón de rublos por el coeficiente de encarecimiento en comparación con los precios de 1984, resultan 8 mil millones de rublos soviéticos. El experto estima que la autopista gigante KamA3 se construyó por 4 mil millones de rublos soviéticos y, por 4 mil millones más, se construyó de cero la ciudad de Náberezhnie Chelní, de 350 mil habitantes.

“Y todo con el fin de crear una empresa deficitaria en la que, pagando un coste de billete de unos 4 mil rublos, se estarían subsidiando cerca de 2 mil. Por 4 mil rublos el ciudadano de a pie no lo utilizará”, se indignó Zarifullin.

Los expertos señalan que, en su actual redacción, el modelo de financiación del VSM Moscú-Kazán resulta poco convincente y está escrito de forma evasiva. Pero una cosa es evidente: en Europa hay una necesidad objetiva de crear líneas de alta velocidad. “Hay una alta densidad de población, algo que de ningún modo puede decirse de Rusia”, dice el analista jefe de Solid, Ibrahim Botashev.

Rusia posee una enorme cantidad de territorio, pero la velocidad del transporte ferroviario es significativamente menor que la de los países europeos, e incluso que la de muchos países en vías de desarrollo, incluyendo la China actual, señala Andréi Kochetkov, analista de la casa de bolsa Otkritie. “El aumento de la velocidad del transporte ferroviario debe extenderse en todas las direcciones, no solo hacia Kazán”, dice el experto. En el mejor de los casos, la rentabilidad del proyecto será del 5%, igual que en Europa. Es poco creíble que la rentabilidad sea mayor en Rusia, teniendo en cuenta que las tarifas del transporte del VSM estarán reguladas por el Estado, señala Daria Zhelannova, vicedirectora del departamento de análisis de la empresa Alpari.

Los expertos opinan que resultaría más económico fomentar el transporte aéreo y favorecer las condiciones para las aerolíneas de bajo coste. “Pero tras desaparecer Avianova y Sky Express del espacio aéreo de Rusia, aún no se sabe si surgirán nuevas aerolíneas de bajo coste”, indica Serguéi Kovzharov, director de activos de la empresa financiera AForex. Aeroflot, UTair y Transaero ya han anunciado sus planes de lanzar un proyecto low cost, pero las aerolíneas de bajo coste no aportan grandes dividendos a la economía. Solo serían una alternativa, indica Zhelannova.

Los proyectos de infraestructuras a gran escala a menudo resultan ser un 'elefante blanco'. En la jerga de los negocios esa expresión hace referencia a algo grande, bonito y disparatado, en lo que, sin embargo, se emplean ingentes recursos económicos. Por ejemplo, el puente sobre la Isla Russki, que se construyó para la cumbre de la APEC y en el que no hay nada. La construcción del puente costó 700 millones de euros.

“También en Inglaterra se está debatiendo si hay que establecer el tráfico de velocidad entre Londres y la parte oriental del país. El precio asciende a varios miles de millones de libras... Los partidarios dicen: si se puede llegar de la capital a la periferia oeste en hora y media, el mundo de los negocios recibirá un impulso. Los detractores de la ramificación se encogen de hombros: hora y media, ¿y qué? La efectividad de este tipo de proyectos está generando polémica en todo el mundo” declaró en una entrevista con Gazeta.ru la economista en jefe del Royal Bank Scotland en Rusia, la CEI e Israel, Tatiana Orlova.

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