Rusia sustituye el avión ucraniano Ruslán por el ruso Yermak

Fuente: TASS / Listseva Marina

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El mayor avión de carga pesada de la historia —conocido como Ruslán— ha servido satisfactoriamente a las fuerzas armadas rusas hasta el inicio del conflicto con Ucrania. La ruptura de la relación comercial entre los dos países ha empujado a Rusia a diseñar su propio avión.

La oficina de planificación y construcción Iliushin, famosa por sus aviones de carga IL-76 (40-50 toneladas), se ha llevado la licitación para la construcción de un avión de carga pesado. Hace unos días, el director general de la empresa IL, Serguéi Serguéev, anunció que la compañía pondrá en marcha en 2016 el proyecto Yermak para la construcción de un avión con una capacidad de carga de 80 o más toneladas.

El principal atractivo para los rusos del An-124 o Ruslán, de fabricación ucraniana, es su capacidad de transporte de grandes cargas de hasta 150 toneladas.

“Sobre todo se trata de cargas de dimensiones específicas, propias de un país tan grande como Rusia”, señala el director del proyecto en línea Avia.ru, Román Gusarov. “Gracias a un fuselaje más extenso, en el Ruslán se podían transportar satélites y motores de cohetes espaciales; además se usaba para los desplazamientos largos de brigadas con vehículos blindados durante los entrenamientos”.   

La ruptura de las relaciones comerciales entre Rusia y Ucrania ha llevado a los dos países a perder el mayor avión de carga existente, el An-124 o Ruslán. Ucrania, al negarse a modernizar y suministrar unidades de transporte estratégico a Rusia, ha cortado la rama sobre la que se apoyaba la empresa Antónov. Rusia es el único comprador de este tipo de aviones, puesto que Europa no tiene la necesidad de transportar cargamentos tan grandes a tan largas distancias. Por otra parte, el avión norteamericano С-17 Globemaster ocupa actualmente el nicho de mercado del An-22 Antéi (cuya capacidad de carga es de 80 toneladas), por lo que la producción de la ucraniana Antónov podría quedarse sin clientes.

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Esta empresa fue creada como una pieza de la gran industria militar soviética. Tras el colapso de la URSS, muchas grandes empresas orientadas a Moscú se encontraron en territorio extranjero, dentro de países independientes que antes formaron parte —como repúblicas— de la Unión Soviética. Hasta el inicio de la crisis política, las expectativas de que Rusia y el fabricante de motores ucraniano Motor Sich entablaran una buena relación comercial eran elevadas. Actualmente, estas expectativas han desaparecido.

Empezar de cero

Las declaraciones del director de IL sobre el proyecto de construcción del Yermak solo constatan que el equipo de Iliushin ha ganado el concurso público frente a la oficina de diseño Tupolev.

Según afirma una serie de expertos, los plazos mencionados en dichas declaraciones (finalización del diseño para 2014 e inicio de la fabricación en serie para 2024) no están garantizados. “Hemos oído que la intención es acabar el diseño de un avión con una capacidad de carga de hasta 80 toneladas antes de que acabe el año 2014, pero los mecanismos necesarios para llevar a cabo esta tarea no están completamente desarrollados. De hecho, la compañía IL no se ha comprometido a nada, solo ha expresado sus intenciones y deseos”, señala Román Gusarov.

Esta hipótesis es apoyada por otros expertos. “Las fechas están fijadas, pero la capacidad de la empresa IL en este momento resulta insuficiente. Una muestra de ello es la lentitud con que se están llevando a cabo los trabajos de fabricación del avión ligero de transporte militar IL-212, por no hablar del ritmo al que avanza el diseño del avión de transporte militar mediano IL-214. De hecho, es posible que este modelo solo salga adelante como parte del programa ruso-indio MTA”, asegura el experto militar independiente Oleg Zheltonozhko.

El Yermak no es un sustituto de última hora del Ruslán (An-124), ya que la flota modernizada de este modelo en Rusia es más que suficiente. Hay recursos suficientes para su mantenimiento.   

Sin embargo, sí que hace falta un aparato intermedio, entre el IL-76 (40 toneladas) y el An-124 (150 toneladas). Es decir, un aparato con una capacidad de carga de entre 70 y 80 toneladas, como el norteamericano C-17. “El IL-76 no puede transportar determinadas cargas militares porque el diámetro del fuselaje resulta insuficiente (lo que obliga a quitar los faldones laterales de los tanques y supone un problema para los vehículos Armata).

Con el Ruslán el problema es distinto: al transportar cargas pesadas individuales (por ejemplo tanques de oruga), se desaprovecha una parte importante del fuselaje. El transporte de ‘aire’ reduce la rentabilidad del vehículo. Por lo tanto, lo que hace falta es un avión con un diámetro de fuselaje cercano al del Ruslán, pero con un volumen y una capacidad de carga más parecida a la del IL-76”, afirma Oleg Zheltonozhko.

En opinión de Zheltonozhko, para el programa del Yermak se podría aprovechar el proyecto inacabado del IL-106. La peculiaridad del IL-106 reside en que, para agilizar los trabajos de carga y descarga, cuenta con dos rampas: una delantera y otra trasera.

Esto no exime al equipo de Iliushin de tener que empezar una buena parte del trabajo desde cero. Por ejemplo, tendrá que buscar un nuevo motor adecuado para el transporte de cargas superpesadas. Tras la caída de la URSS, el Estado dejó de financiar al fabricante de motores NK-92 (93), KB Kuznetsov, por lo que este diseño único se quedó en el siglo XX.

Ahora se habla del motor PS-30, cuya tracción alcanza las 30 toneladas y que podría estar listo en 4 o 5 años, según Dmitri Fedorchenko, diseñador general de la empresa ОАО Kuznetsov.

 

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