La Ruta de la Seda se renueva

Tras décadas de decadencia, las ciudades rusas situadas en esta mítica vía se abren a nuevas oportunidades y desafíos. Fuente: alamy / legion media

Tras décadas de decadencia, las ciudades rusas situadas en esta mítica vía se abren a nuevas oportunidades y desafíos. Fuente: alamy / legion media

Tras décadas de decadencia, la activación de la UE y China y los avances en el transporte ferroviario han puesto de nuevo a Eurasia en el centro del mapa. Las viejas ciudades vibrantes de la ruta de la seda se abren a una oportunidad histórica enfrentadas a desafíos mayúsculos. Más que un viaje a la nostalgia, es, pese a la ruta ártica, una invitación a un futuro magnífico.

Durante muchos siglos, la Ruta de la Seda canalizó el intercambio de un conjunto muy diverso de recursos entre Asia y Europa. Por ella circularon personas, bienes, ideas e invenciones que transformaron las sociedades al inicio, final y lo largo de su inmenso trazado.

La red, como una línea, estaba compuesta de un número infinito de puntos: las vibrantes ciudades de la Ruta de la Seda. Fundadas en enclaves estratégicos, diversificadas, las urbes soportaban y alimentaban el comercio intercontinental.

Pero con el paso del tiempo, los avances en la técnica naval y la mejora en las rutas de navegación privilegiaron el tráfico marítimo, debilitando el comercio terrestre que constituía su núcleo esencial.

La irrupción de la Unión Soviética supuso una estocada fatal: la red de ciudades creada por los líderes soviéticos no sólo excluía algunas de las antaño prósperas ciudades del trayecto, sino que establecía una estructura jerárquica con centro en Moscú y escasas conexiones horizontales entre las ciudades de la periferia.

La apuesta por la industria pesada, que daba mucho empleo, pero era poco flexible frente a los cambios, y la polarización del comercio en la Guerra Fría, que contraía el abanico de socios comerciales, no fueron tampoco de gran ayuda. Convertidas en ciudades monofuncionales, sucias y aisladas, las ciudades de la ruta perdieron protagonismo.

La caída de la Unión Soviética no fue ningún alivio. La emergencia de nuevas repúblicas fragmentó la desfavorable, pero única red de transporte que conectaba las ciudades. La industria pesada envejeció rápido y mal. Los socios comerciales estaban perdidos en el mismo laberinto y con los occidentales había que partir casi de cero. No había costumbre con el capitalismo. Donde antes circularon el papel y la imprenta, transitaban sin grandes obstáculos la droga, las armas y el ácido corrosivo de un fanatismo que desembocaba con frecuencia en terrorismo.

La Ruta de la Seda corría un destino paralelo, pese a sus significativas divergencias, al del corazón industrial de los Estados Unidos, convertido con el paso del tiempo en el “cinturón del óxido”. Allí antiguas ciudades boyantes se veían sitiadas por la ruina. Aunque algunas, como Pittsburgh, supieron retomar el vuelo, otras como Detroit se hundieron en el abismo. Cuna de Ford y General Motors, esta declaró hace unas semanas la mayor bancarrota en la historia de EEUU.

Oleoductos, rieles, cables y autopistas

La mayoría de las ciudades de la ruta corrieron mayor suerte. No fueron pocas las que engranaron su prosperidad gracias al petróleo y el gas. Otras supieron aprovechar algunos activos menos caprichosos: capital humano con formación básica universal y conocimientos técnicos notablemente extendidos; y apertura al cambio, tras siglos de convivencia multiétnica y comercio intercontinental. La mayoría han ido adquiriendo además hábitos en la operación de las economías mixtas y muchas han sabido diversificar su comercio y producción.

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Pero el mayor capital es el mismo que brilló en su esplendoroso pasado: su posición geográfica, de nuevo estratégica para el comercio mundial. Por un lado, los dos extremos de la ruta recobran fuerza, con una Unión Europea robusta, pese a venirse a menos, y una China que recupera su histórico vigor. En medio, Turquía y Rusia, también re-emergente, dan a y toman del tráfico intercontinental.

Con las rutas marítimas tradicionales congestionadas, el avance de la tecnología ferroviaria impulsa, por el otro lado, la vieja Ruta de la Seda. La Asociación China del Transporte (ACT) calcula que el tiempo de traslado por tren entre el este del país y el oeste de Europa puede ser hasta un quinto del transporte por mar: 15 días en lugar de 40, 10.000 kilómetros en lugar de 20.000. “Aunque el coste del tren es mayor que el del barco, el ahorro en tiempo hace que el transporte por tierra sea sensiblemente más barato que por mar”, afirma.

La opción ferroviaria podría ser más rápida incluso que la ruta marítima comercial por el Ártico abierta por Pekín hace unos días gracias al cambio climático. Aunque más conveniente que la del canal de Suez, según el gigante chino Cosco, que la encabeza, la ruta por el estrecho de Bering podría dilatarse 33 días.

Con cifras tan rotundas y el sano principio de diversificar ante la incertidumbre, la duda no reside hoy en la pertinencia, sino en el trazado de la nueva ruta terrestre intercontinental. EE UU y China se disputan el patronazgo. Para el primero todas las rutas pasan en sentido norte-sur por Kabul, de donde se comprometió a empezar a retirar sus tropas el año que viene, pero donde se quedará con seguridad para rentabilizar su inversión. 

Poco convencida de la estabilidad e independencia de Afganistán, Pekín apuesta por tres rutas (el Puente Terrestre Euroasiático) que cruzan el continente en sentido este-oeste por el norte, el centro y el sur, evitando Kabul.

Con tránsito en ambas, a Moscú le interesa que la nueva ruta sea biaxial. De momento, es la propuesta china la que avanza más rápido en la construcción de oleoductos, rieles, cables y autopistas.

El reto de la conexión

Por el momento el renacimiento es de una fragilidad extrema. En un informe publicado hace unos meses, el Banco Mundial acompaña un escenario benigno de un puñado de magníficos retos. “Para ser capaces de responder flexible y dinámicamente a los cambios en las circunstancias económicas, las ciudades euroasiáticas deben repensarse en cuatro elementos interrelacionados: planeación, conexión, reverdecimiento y financiación”, afirma Souleymane Coulibaly, economista senior del Banco Mundial y director del informe.

El futuro de las antiguamente vibrantes ciudades rusas de la Ruta de la Seda está también sujeto a decisiones que no dependen de ellas. Muchas cuentan con lastres muy pesados. Uno es viejo: deben recuperar las conexiones con los nodos globales que perdieron debido a la lógica monocéntrica de la Unión Soviética. El otro, más reciente, es una amenaza notable: veloces, los trenes harán menos paradas que las viejas carretas: muchas ciudades verán pasar de largo a los convoyes. 

El mayor desafío de la ruta reside, sin embargo, en las fronteras. Con un costo por hora más caro, la ventaja del transporte por tren está sujeta al tiempo, condicionado a su vez al volumen, rapidez y transparencia de los trámites aduaneros. Aunque hay buenas noticias (Rusia, Kazajistán y Bielorrusia operan desde el 2010 como Unión Aduanera e India y otros países de Asia Central han mostrado interés en sumarse), el camino tendrá muchos meandros. 

No les falta razón a quienes subrayan la ambigüedad de la “Nueva Ruta de la Seda”. Esta seguirá vías, se moverá en medios y comerciará bienes distintos a la antigua. Defraudará a los nostálgicos. Pero es una oportunidad enorme para las viejas nuevas ciudades de toda Eurasia. La historia parece autorizar esta gimnasia.