Moscú para la gente

Piensen en Nueva York. Piensen en París. O si prefieren, piensen en Madrid, Berlín o Roma. Cada  uno verá un lugar distinto. Pero todos imaginarán calles o plazas, y todos las verán llenas de gente. Las grandes ciudades del mundo se definen por sus calles y sus plazas, y la vida a la que invitan y sostienen.

El Ayuntamiento de Moscú lo ha entendido hace poco. Y se ha puesto manos a la obra. En mayo del año pasado, el consistorio contrató al urbanista Jan Gehl  para estudiar el espacio público y la vida urbana en el centro de la ciudad y proponer estrategias de mejora.

Karima Nigmatúlina, directora ejecutiva del Instituto de Planeación de la capital, expone los motivos. “El gobierno de Moscú busca crear una ciudad vivible y disfrutable, lo que depende de sus espacios públicos. Queríamos escuchar lo que Gehl tenía que decir sobre Moscú porque sus recomendaciones se han implementado de manera exitosa en ciudades de todo el mundo”. El despacho danés ha protagonizado la renovación de las calles de Copenhague, Londres, Sidney o Nueva York.

Moscú sin moscovitas

Según los resultados del estudio, hechos públicos la semana pasada, las calles y plazas de Moscú están comparativamente desiertas. “Incluso en un fabuloso día veraniego, hay menos personas en las calles de Moscú que en cualquier otra de las ciudades que he estudiado”, asegura Gehl. “No es una ciudad en la que a la gente le gusta caminar, como en París o Londres”, concluye.

Y no es porque el entorno no sea estimulante. Compuesta de bulevares impresionantes, de plazas, edificios y monumentos históricos bellísimos, atravesada por hermosos canales y el ancho río Moscova, la ciudad tiene todos los ingredientes para invitar a caminar.

El clima asegura, Gehl, que ha estudiado la ciudad en invierno y verano, tampoco es una excusa. “Si tienes 365 días, unos 300 serán lo suficientemente buenos para sentarte, caminar o andar en bicicleta”, resalta. “Estudiamos las frías ciudades canadienses y descubrimos que apenas 40 días era demasiado fríos”, afirma. En Copenhage hay bastantes días malos y la gente usa los espacios públicos.

La razón principal de que las calles y plazas de Moscú estén comparativamente desiertas en invierno y verano es que la ciudad ha sido planeada durante los últimos 20 años por ingenieros preocupados por la circulación fluida y el aparcamiento fácil de automóviles, obviando la calidad de los atributos urbanos. “Durante muchos años”, sostiene Gehl, “la política ha consistido en ampliar carreteras y dejar aparcar a los coches donde quieran... nadie se ha preocupado sistemáticamente de cuidar la calidad de vida de la gente”, cuyos espacios se han reducido y deteriorado por la falta de inversión.

Según los datos del estudio, en promedio más del 90% del espacio de las calles está destinado al automóvil, y solo el 10% o menos al peatón. Mientras en Londres el 76% de la rivera del Támesis está consagrada a parques y paseos, en Moscú, por ejemplo, los coches dejan a las personas apenas el 7% de las riveras del Moscova. 

El escaso espacio existente para el peatón está además supeditado a la lógica del automóvil. En la mayoría de las intersecciones, los pasos son subterráneos. Cuando hay semáforos para los transeúntes, estos están distantes y dan poco tiempo al peatón para no interrumpir el tráfico. Y luego, aquí y allá, están las señales y los coches. “La libertad frente al comunismo se ha convertido en libertad para aparcar en cualquier sitio”, subraya Gehl. 

Más aceras, más bancos, más árboles

Pero, al fin, el gobierno parece estar tomando cartas en el asunto. La contratación de Gehl da cuenta de una preocupación seria. Varias de sus recomendaciones se están implementando antes incluso de que el urbanista danés las haya transmitido. “Escribimos 'No permitan aparcar en las aceras'  y mira, el aparcamiento ya se ha prohibido en la calle Tverskaya. Decimos 'Planten más árboles' y, de nuevo, vemos que se plantan más árboles”, se sorprende Gehl.

También se están abriendo calles peatonales en puntos seleccionados y se están gestionando avenidas sin coches los fines de semana. Incluso, señala el Ayuntamiento, se están mejorando los parques y hay proyectos para mejorar el espacio público en la rivera del río. El uso de la bicicleta también está aumentando.

Pero queda todavía mucho para estimular la vida entre los edificios. Moscú “ha tenido automóviles solo los últimos veinte años y está perdidamente enamorada. Hay que superar la juventud para empezar a tener relaciones más maduras, cualquiera que sea lo que amas”, afirma Gehl.

Su propuesta (que las personas recuperen el papel central que ahora ocupa el automóvil en el diseño urbanístico) es radical, pero sensata y en la mayoría de los casos, rápida y barata. No hay que demoler mucho (salvo algunas cosas, como la autopista al borde del río), sino capitalizar estratégicamente los activos de la ciudad.

“Creo que todo lo que tiene que hacerse en Moscú es aprovechar su estructura. El anillo debe ser más claro, los radios del anillo deben ser más claros, los cuerpos de agua (los canales y el río) deben ser usados para las personas y no para los coches, al máximo nivel”, apunta Gehl. También hay que celebrar y sacar partido de los monumentos, infrautilizados más allá del Kremlin.

“No es necesario demoler edificios”, acentúa. “Hay mucho espacio fantástico en la ciudad que no está construido, que son las calles, los aparcamientos, los pequeños espacios con árboles, los parques. Hay suficiente espacio para trabajar para hacer una ciudad fantástica”. Más aceras, más árboles, más mobiliario urbano son la clave.

Acciones de corto y medio plazo

Ayudada por Gehl, Nueva York logró con estas políticas mejorar la vida urbana en apenas cinco años. En Moscú podría haber avances igual de rápido. El desprecio del peatón “debe revertirse en algún momento, y ese momento ha llegado. Cada día debe mejorar algo”, dice Gehl.

Pero habrá aspectos que tomarán tiempo. La vida entre edificios está condicionada por el tejido de estos. En la presentación del informe, el vicealcalde de Moscú justificaba la falta de vida en la calle en el tamaño de la ciudad. Para Marat Khusnullin es el transporte público (el 77% de los ciudadanos de la capital lo usa en horas punta) y no el coche quien explica que en Moscú se ande tan poco. “A los moscovitas no les gusta caminar, han sido desestimulados por el metro”, afirma.

Activar la vida urbana privilegiando al peatón requerirá necesariamente buscar mayores densidades y usos mixtos. Si los lugares de trabajo están muy lejos de las viviendas, la gente seguirá sirviéndose de medios de transporte como el metro, en lugar de caminar, comprometiendo la vida entre edificios.

Por el momento, el fecundo proyecto de Gehl prosigue. Presentado al alcalde Serguéi Sobianin y su equipo y lanzado públicamente la semana pasada, el estudio será sometido a debate público a través de la celebración de charlas y su difusión en los medios de comunicación. La intención del Ayuntamiento es extender el estudio en el futuro fuera del anillo central, a las zonas residenciales donde se aloja el 90% de los moscovitas.

La nueva Moscú deberá mirar tanto hacia atrás como hacia adelante. Con nuevos diseños, se trata de retomar, actualizados, los buenos ejemplos de la planificación existente antes de que el amor desmedido por los coches enterrara siglos de planificación urbana centrada en las personas. En París, Nueva York, Copenhague. En la misma Moscú.

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