"En el rally Dakar cualquier tramo puede ser clave”

"El año pasado los motores no aguantaron y no pudimos terminar la carrera". Fuente: AP

"El año pasado los motores no aguantaron y no pudimos terminar la carrera". Fuente: AP

Durante estos días de enero, hasta el día 20, una caravana de cientos de coches, motos y camiones atraviesa Sudamérica, desde Lima a Santiago, pasando por Argentina. Forman el contingente del Dakar 2013. Uno de los participantes habituales en este prestigioso rally es el equipo ruso de camiones "KAMAZ-master". El piloto, Airat Mardeyev ha hablado sobre el trazado, las penalizaciones por exceso de velocidad y la verdadera pesadilla de la carrera: los espectadores argentinos.

¿Cómo es el Dakar 2013?

Como siempre, muy interesante, con muchos tramos especiales de arena. A mí, sinceramente, siempre me han gustado la arena y las dunas altas. Y como demuestra la práctica de los últimos años, no se nos da mal la arena, estamos a la misma altura competitiva que los demás. Pero en cualquier caso es un recorrido muy interesante. Empezamos en Perú, después Argentina y Chile. La última edición fue en dirección contraria.

¿Hay algún tramo clave?

Puede ser cualquiera. Fiambalá, por ejemplo, será complicado. De hecho, hace algunos años, en este mismo tramo nos metimos en un buen atolladero. La distancia era de tan solo 200 kilómetros y el tiempo máximo era de unas 12 horas. Tan solo con este dato uno se puede hacer una idea de la dificultad del tramo. Nos pasamos solo dos horas desenterrando el coche.

¿Le dicen algo los nombres de las ciudades del mapa? ¿Le da tiempo a ver algo del camino?

Prácticamente nada. Te concentras únicamente en la carrera y no tienes oportunidad de distraerte con nada. Bueno, quizá en Lima, el año pasado tuvimos oportunidad de ver algo después de la carrera. Así que para mí estos nombres, en general, no son nada más que el inicio y el final de las etapas.

¿Hasta qué punto tienen preparados cada uno de los tramos?

Ya cuando se hace público el mapa del recorrido nos empezamos a hacer una idea aproximada de lo que nos espera. Pero, una vez que empieza la carrera, los organizadores nos dan un libro especial donde se detalla cada uno de los tramos con detalles hasta del terreno: cuantos kilómetros de arena, cuantos de piedra...

¿Qué novedades hay en su vehículo en comparación con el año pasado?

En general hemos trabajado en su solidez. El año pasado los motores no aguantaron y no pudimos terminar la carrera. También hemos experimentado mucho con la suspensión, hemos buscado unos ajustes interesantes. Y hemos trabajado también con los frenos, teníamos problemas con el sobrecalentamiento.

Su padre también ha participado más de una vez en el rally Dakar y ahora también está en el equipo. Se ve cierta tradición familiar.

Sí, ¡claro que hay! Mi padre me cuenta constantemente historias de su época, pero casi siempre terminan igual, ahora los jóvenes lo tienen más fácil. Vosotros, dice, tenéis un buen equipo de mecánicos, mejor equipamiento, hoy en día hay hoteles sobre ruedas, antes, cuando terminaban, dormían en tiendas de campaña sobre piedras donde podían. Hoy en día llevamos masajistas e incluso cocinero.  

¿Qué es lo que podríamos escuchar en su cabina durante la carrera?

Todo es muy funcional. En primer lugar, el copiloto dictando constantemente direcciones desde el inicio hasta la meta. Además te comunicas con el mecánico que es responsable de la presión de las ruedas, de todos los dispositivos y que constantemente te avisa si sube la temperatura o cualquier otra cosa. Y, por supuesto, escuchas constantemente el vehículo, si algo no le gusta siempre te lo dice.

¿Vocabulario poco ortodoxo? Cuando caes en un agujero o algo así tiene que haber emociones...

Al principio había. Cuando vi por primera vez arena de verdad en Túnez, en los entrenamientos. Ahí sí que hubo emociones. Pero ahora estoy acostumbrado...

No digo que no haya sensación de peligro, de riesgo e incluso de miedo. Pero las emociones están bien controladas. Entiendes que atravesando la arena no puedes estar preocupándote en otras cosas, que lo único que tienes que hacer es atravesarlas, aguantar. Si haces un tramo sin dar la vuelta ni una sola vez, sin quedarte atascado, significa que tendrás sin duda un buen resultado y estarás por delante de muchos, sino de todos. Y tu contrincante estará atrapado en la duna de al lado.

¿Le molestan los espectadores durante la carrera? 

Nada más trasladarse el Dakar a Sudamérica era una auténtica locura. Especialmente en Argentina. Menos en los tramos especiales ibas atravesando un pasillo viviente, con la carrocería a milímetros literalmente de la gente que se apartaba en el último momento.

Era una pesadilla. Y muchos corrían delante del vehículo y les daba tiempo incluso a hacerte una foto con el teléfono. Esto pone muy nervioso, pero aquí hay una ley de oro: mejor sacrificar la velocidad a que suceda algo que no te perdones jamás.

Teniendo en cuenta además que ya ha habido tragedias: un todoterreno arroyó a un chaval... Los organizadores cada vez ponen reglas más estrictas para los espectadores. En las ciudades hay policías cada diez metros y entre ellos vallas de hierro.

¿Cuál es la velocidad máxima de su vehículo?

140 km/h. Es lo máximo permitido en los tramos especiales del Dakar. Pero en asfalto tenemos que respetar el límite de velocidad del país en el que nos encontramos. En Perú son 80 km/h y en Argentina 90.

Cada vez que te pasas hay una sanción de tiempo y una multa en dinero.

¿Mucho?

100 euros. Pero si lo infringes muchas veces quedas eliminado de la carrera. Todo queda registrado en nuestras "cajas negras" y se vigila estrictamente. 

Dicen que en su vehículo hay por lo menos un detalle que no hay en ningún otro vehículo del mundo.

Sí, es cierto, el volante. En él están escritos los deseos de mi mujer y va conmigo de un vehículo a otro. Antes de cada inicio beso el volante y ojalá que esta vez me ayude en lo principal, volver sano y salvo de este Dakar.

Artículo publicado originalmente en ruso en Moskóvskie Nóvosti

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