Surcar los cielos

Los jets privados han dejado de ser algo exótico en Rusia. Cada vez más personas que pueden darse el lujo de tener un medio de transporte ligero a un precio comparable al de un coche de alta gama. Según los expertos, la cantidad de jets privados y helicópteros en Rusia ya supera las 3.000 unidades. Aunque hasta hace poco la posibilidad de volar legalmente casi no era posible para los rusos: las estrictas leyes de vuelo impidieron a los aviadores despegar durante muchos años.

Las cosas han cambiado con la entrada en vigor de las nuevas leyes federales para el uso del espacio aéreo en 2010, que destaca la llamada clase G para vuelos sin necesidad de mantenimiento. “Las nuevas leyes funcionan. Se ha verificado a partir de la práctica”, afirma Vladímir Tiurin, presidente de la organización interregional pública de pilotos y ciudadanos propietarios de aeronaves (RAOPA). “El procedimiento para la presentación de avisos también es bastante más sencillo. La solicitud se presenta en formato electrónico y llega en media hora”, añade. Cada vez hay menos zonas con restricciones de vuelos . El nuevo proyecto de orden del Ministerio de Transporte propone reducir su número de 1.200 a 400. La mayoría de estas zonas se encuentran alrededor de Moscú y en el Distrito Federal Central, cuanto más alejada de la capital, menos restricciones. Así, desde el punto de vista de los servicios de tránsito aéreo, se reduce la burocracia.

Altos costes

Mientras tanto, aún quedan muchos problemas sin resolver, uno de ellos, los derechos de importación de aeronaves extranjeras. Según Vladímir Tiurin, al comprar aviones y helicópteros extranjeros hay que abonar al principio casi el 42% de su valor. Esta cantidad es la de derechos de aduana e impuestos. Hace algunos años, el gobierno anuló los derechos de las aeronaves con capacidad para menos de 50 personas y más de 2 toneladas de “peso seco”. De esta manera, la mayoría de los aviones y los helicópteros de aviación ligera no entraban en esta categoría y la “buena voluntad” de las autoridades pronto pasó a la industria de la aviación comercial.

Después de comprar un avión o un helicóptero es indispensable registrarlo según los estándares rusos. Si el fabricante dispone del denominado “certificado de tipo” en Rusia, hará que el proceso no sea complicado. Lo poseen algunos modelos Cessna, Robinson y Aeroprakt. Los propietarios de miles de aeronaves de otros fabricantes han tenido problemas con los registros. Por ejemplo, si el modelo se deja de fabricar, la empresa fabricante no emitirá un certificado de tipo en Rusia. Pero las autoridades rusas se niegan a registrar la serie de la aeronave como una “instancia única”. Tiurin declarq que “hay salida. Por ejemplo, se puede actualizar un avión instalándole equipos adicionales y así comenzar a verlo como un ejemplar único. Esta sería una forma relativamente honesta de eludir la ley, aunque sería mucho más correcto cambiar las reglas y reconocer los certificados extranjeros de tipo de forma automática, sin ningún tipo de aprobaciones burocráticas, reconociendo así los procedimientos de certificación extranjeros como seguros”, considera.

 
Problemas de infraestructura

Sin embargo, el verdadero problema de la aviación ligera, según los expertos, es la infraestructura. La cantidad de aeródromos que había en la época soviética se ha reducido a más de la mitad. Hoy en día, en Rusia, funcionan sólo cerca de 300 aeropuertos para compañías aéreas “grandes” no destinados al despegue de aviones pequeños; y cerca de 500 aeropuertos y pistas de aterrizaje para la aviación general. Si lo comparamos con EE UU, allí se utilizan aproximadamente 5.400 pistas de aterrizaje para las aeronaves de aviación general mientras que hay 580 aeródromos para la aviación comercial.

El mantenimiento para los propietarios de aeronaves pequeñas tampoco es sencillo. “Las reglas de mantenimiento en Rusia no contemplan la aviación ligera. Las exigencias de los centros de servicios de aeronaves ligeras son tantos que en la mayoría de los casos no sale a cuenta mantenerlas”, explica Vladímir Tiurin. Según sus palabras, actualmente existen únicamente algunos centros de servicios para helicópteros Robinson (en Rusia hay unos 300 de ellos) y algunos para aviones Cessna (cerca de 100) y son rentables. Pero para que apareciese una empresa que se encargase de otros modelos de los que hay una gran cantidad, el Estado debería reducir las excesivas exigencias sobre ellos, comenta Tiurin.

Equipo “¡al despegue!”

Mientras, los funcionarios de alto rango han hablado sobre los problemas de la aviación ligera. “La aviación ligera es un tema totalmente acabado”, constató el presidente Dmitri Medvédev en noviembre de 2011. “La aviación ligera se ha degradado y está de capa caída. Es posible que sobreviva en la parte central de Europa, pero es totalmente imposible que lo haga en un país como Rusia”, añadió. En febrero Vladímir Putin volvió a sacar el tema: “Un país como Rusia con un territorio tan inmenso no puede comunicar sus diferentes regiones con ayuda de la aviación ligera. Por supuesto, tampoco está bien que haya que pasar por Moscú para volar de una región a otra.”

Lo cierto es que, tal y como explican los expertos, los mandatarios del país hacían referencia al tráfico comercial y no a la aviación en general. Sin embargo, el activo desarrollo de infraestructuras para el transporte regional podría tener un impacto positivo en el desarrollo de la aviación ligera, considera el editor jefe de “Aviatranspórtnovo obozreniya” (revista rusa sobre aviación), Alexéi Sinitski. “Últimamente los éxitos de la lucha con los funcionarios se debe, principalmente, a que varias personas ricas e influyentes son aficionadas a la aviación”, constata el experto. En algunas regiones se dan casos en los que un pequeño aeródromo o una pista de aterrizaje se mantiene sólo porque un ciudadano que es hombre de negocios o diputado “enamorado del cielo” vuela allí con su propio avión.

Kirill Slepinin y Alexéi Ekimovski son autores de la guía comercial: “El transporte ruso” (en ruso)

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