Un estilo desfasado en cada detalle

La corrupción en el transporte fluvial: en el barco hermano de Bulgaria, Piotr Aliabin, se encontraron numerosas violaciónes durante la inspección. Foto de RIA Novosti

La corrupción en el transporte fluvial: en el barco hermano de Bulgaria, Piotr Aliabin, se encontraron numerosas violaciónes durante la inspección. Foto de RIA Novosti

¿Por qué se hundió el Bulgaria? Parece indudable que la tragedia del pasado 10 de julio, que se cobró la vida de 129 personas, se debió al incumplimiento de las normas de seguridad y a la corrupción.

“¿Queréis que os explique lo que ha ocurrido con el crucero Bulgaria? La actividad comercial tiene un solo objetivo: ganar dinero. La seguridad no supone más que gastos que perjudican el comercio”, comentó en condiciones de anonimato el jefe de una de las agencias portuarias de San Petersburgo.

La seguridad del transporte marítimo y fluvial está controlada por tres organismos: el registro fluvial, el registro marítimo y el control portuario. “El funcionario que consideró que el crucero Bulgaria era apto para la navegación o bien no vio lo que tenía que ver, o alguien lo convenció para que hiciera la vista gorda. Rusia es un país de corrupción galopante”,  se queja el director de la agencia. “A los empresarios les resulta más fácil sobornar al controlador que poner el barco en condiciones”.

Unmontóndechatarraoxidada

Según el experto, el 90% de los barcos que navegan por los ríos se encuentra en el mismo estado deplorable que el siniestrado. “Los propietarios sacan el máximo beneficio de barcos que obtuvieron prácticamente gratis, como herencia de la época soviética. Lo que circula por nuestros ríos no es más que un montón de chatarra oxidada”.

Las empresas rusas de navegación demuestran una actitud escandalosa en materia de seguridad.

Nuestro interlocutor anónimo pone un ejemplo: “Un día atracó un barco en el puerto de San Petersburgo. La tripulación era ruso-alemana, con capitán alemán. Detectaron que se el sistema de videovigilancia de la sala de máquinas se había averiado. Según nuestro criterio se trataba de una tontería. Pero el capitán se negó a salir al mar hasta que el sistema se reparase”. El barco se quedó dos días en el puerto y al fin llegó un especialista de Alemania para subsanar el fallo.

“¿Creen ustedes que el capitán del Bulgaria no sabía en qué estado se encontraba el barco? Lo sabía perfectamente, pero temía que lo despidieran y no se atrevía a decir ni una palabra contra el dueño de la empresa. Por eso salió a navegar en un barco que no cumplía las normas de seguridad, porque despedir a un capitán aquí es lo más fácil que hay”. 

Otro ejemplo es la navegación por el río Neva. “Todos los barcos llevan a bordo una “señal de carga”,  que marca hasta donde puede hundirse el barco a causa de peso. La cuestión es que todos, incluidos los petroleros, circulan por el Neva con la “señal de carga” sumergida”, cuenta el especialista. “¿De qué seguridad estamos hablando? ¡Si hay petroleros con la “señal de carga” hundida que  cruzan San Petersburgo todos los días, una ciudad que tiene varios millones de habitantes!”

Los jueces de instrucción que investigan la tragedia del Bulgaria también apuntan un incumplimiento escandaloso de las normas de seguridad. Tal y como afirma la fiscalía general, la Dirección Estatal de Control Marítimo y Fluvial del Volga consideró que la empresa arrendataria del Bulgaria era apta para el transporte de pasajeros sin haber efectuado revisión alguna de la empresa ni del barco. El crucero Bulgaria carecía incluso de certificado sanitario, algo imprescindible para el transporte de pasajeros. El excapitán del barco, Yevgueni Miniáyev, afirma que los conflictos con los arrendatarios del barco eran constantes a la hora de obtener  piezas de recambio y sueldos para la tripulación.

Por su parte, los arrendatarios no pueden alquilar barcos nuevos porque apenas se construyen.

Es imposible construir nada nuevo

“En las condiciones actuales y con las tasas de crédito vigentes es imposible construir un barco nuevo. Los intereses se sitúan entre el 12% y el 20 % al año. Es imposible recuperar la inversión. La construcción de barcos sólo es viable si las tasas de crédito no superan el 3-4%, como en todos los países”, explica el director comercial de la compañía de barcos MVK, Dmitri Maslakov.

“El Estado no financia la construcción de barcos nuevos y los propietarios privados no son capaces de hacerlo, es un círculo vicioso”, declara el portavoz de la empresa Spútnik-Guermés, Maxim Zamaléyev, confirmando así la opinión de su compañero.

Su empresa opera el barco Piotr Alabin, del “proyecto 785”, al que también pertenecía el crucero Bulgaria. Los barcos de este tipo se construyeron en Checoslovaquia a mediados del siglo pasado. Hace unos días, los fiscales pararon el barco Piotr Alabin en Kazán para llevar a cabo una inspección y enviaron a los turistas a casa en autobuses.

Después del control, se supo que el Piotr Alabin había iniciado la navegación sin la autorización correspondiente. La tripulación declaró que tenían una autorización escrita de la inspección naval que les permitía hacer una travesía sin revisión previa. Anteriormente se supo que el barco tenía un certificado falso que decía que fue construido en 1995, cuando en realidad había sido en 1955.

“La flota fluvial rusa está desgastada en un 70%, así que lo que ha ocurrido con el Bulgaria es, desgraciadamente, muy lógico”, señala el redactor jefe de la revista sectorial Rechnói Transport (El Transporte Fluvial) Mijaíl Kobránov. “Tarde o temprano iba a pasar, era cuestión de tiempo”. 

La versión completa de este artículo ha sido publicada en la revista Russki Reporter

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