Durante casi tres años de explotación, estos aviones rusos han logrado conquistar el mercado mexicano. Fuente: TASS / Marina Lystseva
El aeropuerto internacional de Toluca está ubicado a unos 2.800 metros sobre el nivel del mar y no es el más sencillo para el despegue. Podría decirse que, en este caso, los principales requisitos de un avión de pasajeros son prácticamente incompatibles con las necesidades técnicas: potentes motores para poder despegar en condiciones de aire enrarecido y que estos sean lo más económicos posible. El queroseno es caro.
Los mexicanos se han tomado su tiempo para escoger el avión que debía efectuar los vuelos regionales del país. La competencia ha sido feroz: Canadá ofreció su nuevo modelo Bombardier CRJ 1000; Brasil, el prometedor avión comercial Embraer 190, y Rusia, su Superjet.
Los tres aviones tienen unos indicadores de distancia de vuelo y carga comercial similares. El Bombardier y el Embraer compiten desde hace tiempo en los mercados internacionales y veían en México un nicho seguro, por lo que el triunfo del ruso Superjet sorprendió a muchos.
La empresa mexicana Interjet encargó 30 de estas naves equipadas con 93 asientos cada una. La mitad ya ha llegado a su destino y está en uso.Además, estos Superjet también realizan vuelos internacionales a las ciudades de Houston y San Antonio (EE UU).
Lo mejor para conocerlo es probarlo. Elegimos la ruta en Superjet que va de Toluca a Los Cabos. Por megafonía anuncian el embarque en el avión que aterrizó hace media hora. En pocos minutos, los pasajeros están subiendo por dos rampas hacia la cabina.
El aparato no tarda en despegar. El Superjet funciona como un autobús de cercanías, con la única diferencia de que el nivel de confort no es el de una camioneta, sino el de una limusina. El avión cuenta con unos cómodos y anchos asientos, forrados de piel color gris claro y diseñados por la firma italiana Pininfarina, espacio suficiente para estirar las piernas, y un sistema de entretenimiento a bordo.
La aviación moderna tiene carácter internacional: en el diseño del Superjet participaron italianos, los motores son de procedencia ruso-francesa y los interiores se fabrican tanto en Italia como en EE UU, pero, a pesar de todo, no deja de ser un avión ruso.
Los pilotos mexicanos llaman al aparato “pequeño tanque”, en referencia a su solidez y resistencia, así como a su fácil maniobrabilidad: “Es casi como un caza”, dicen. Varios pilotos de la compañía trabajaron en las Fuerzas Aéreas mexicanas, por lo que saben de lo que están hablando.
El punto final de nuestro itinerario es la ciudad de Los Cabos, un balneario situado al noroeste de México: montañas, desierto y playas infinitas en las que el océano Pacífico se encuentra con el mar de Cortés.
Un billete de ida y vuelta cuesta 300 dólares. A pesar de que no es demasiado barato, en la cabina de pasajeros del Superjet no hay ni un solo asiento vacío. Desde el mío, junto a la ventana, salgo al pasillo sin tener que levantar a los vecinos: hay espacio.
Pero es más, en la mayoría de los aviones, si el asistente de vuelo entra en el pasillo con el carro de las bebidas, no queda espacio para pasar; en el Superjet, se puede. Una característica interesante de estas naves es que, de los dos aseos que hay a bordo, el de la parte trasera, más espacioso y cómodo, está reservado para las mujeres.
El tiempo de vuelo no llega a dos horas, es casi como de Moscú a Crimea. Con esta compañía vuela la única auxiliar de vuelo eslava del Superjet, se llama Daria Siníchkina. Al mando de estas naves también se han hecho hueco las pilotos mexicanas. “En total tenemos cinco mujeres pilotos en el Superjet”, explica el director de Interjet, Óscar Argüello: “Cuatro capitanas y una auxiliar de vuelo”.
Interjet suele seleccionar a sus pilotos en las escuelas de vuelo civiles para después completar su formación dentro de la compañía. Primero practican en el simulador del А320 y después los envían a Italia, al centro de entrenamiento SuperJet International, donde se encuentra uno de los tres simuladores de Superjet del mundo (los otros dos, el de Zhukovski y el de Sheremétievo, están en Rusia. Los simuladores son bastante caros. Su precio ronda los 16 millones de dólares, mientras el precio base del propio Superjet es de 35 millones.
Desde otoño de 2013, los Superjet mexicanos han acumulado más de 30.000 horas de vuelo. Cada avión pasa una media de cinco horas diarias en el aire.
Las condiciones de explotación son complicadas, sobre todo por los aeródromos de alta montaña y las altas temperaturas del aire.“Normalmente, en la cabina de pasajeros se configura una presión equivalente a una altura de 2.200 metros”, cuenta un representante del centro técnico SuperJet International, que se encarga del mantenimiento posventa del SSJ100 en Interjet.
“Así es como los pasajeros se sienten más cómodos”, señala el técnico. Los aeropuertos de México suelen estar a una altitud de entre 2.400 y 2.800 metros, lo que supone una carga adicional tanto para las personas como para los equipos.
Según el director técnico de Interjet, Óscar Argüello, el Superjet es un modelo más acertado que el Airbus. Los aviones son más confortables y económicos que los de la competencia, explica. La disposición de vuelo de los Superjet mexicanos es de un 99%. En tres años de explotación, no se ha identificado ningún problema grave.
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