Intervención del nuevo alcalde para desbloquear las arterias obstruidas de Moscú

En una de las peores ciudades del mundo en lo que respecta a atascos de tráfico, no es de extrañar que el transporte sea una prioridad para la mayoría de la gente. El presidente Dmitri Medvédev le dijo a Sobyanin que procurara facilitarles las cosas a los que viajan a diario al trabajo; por otra parte, el alcalde ya ha solicitado también la construcción de más carreteras.

Según Maxim Perov, vicepresidente de la Unión de Arquitectos Rusos, Sobyanin debería duplicar el volumen de asfalto. “En la actualidad, sólo el ocho por ciento del terreno de Moscú se utiliza para carreteras, mientras que el promedio europeo está en un quince por ciento”, señala Perov.

Retirar los coches mal estacionados que bloquean varios carriles de tráfico también es una prioridad, aunque esto se convierte en un círculo vicioso. Al haber pocas plazas de aparcamiento en la ciudad, las autoridades son indulgentes con los conductores que estacionan mal. Al mismo tiempo, no parece que existan iniciativas de inversión privada para construir párkings, ya que los conductores no están demasiado dispuestos a pagar por estacionar. Por eso los expertos señalan que el gobierno municipal o federal debería construir aparcamientos públicos.

Mientras tanto, Pyotr Isaev, del promotor Capital Group, afirma que habría que dejar espacio a los nuevos proyectos. “En la actualidad no hay suficiente control. Tenemos que apuntar hacia la media europea, que es de una plaza de aparcamiento por cada cincuenta o sesenta metros cuadrados, pero en Moscú hay una plaza de estacionamiento por cada cien metros cuadrados, aproximadamente”.

Sin embargo, como señala Tim Millard, director de la consultora inmobiliaria Cushman y Wakefield en Rusia, “las ciudades europeas han empezado a restringir la zona de estacionamiento aneja a las nuevas edificaciones con el fin de incentivar el uso del transporte público.”

Este es un excelente ejemplo de lo que dijo Yuri Moiseev, profesor de Planificación urbana en el Instituto de Arquitectura de Moscú, cuando afirmó que el plan no puede limitarse a importar modelos de una ciudad a otra. Por este motivo, no son muchos los que creen que la aplicación de “tarifas de congestión” para limitar el acceso al centro de la ciudad funcionase en Moscú igual que funciona en Londres. Para empezar, el transporte público está anticuado y muy sobrecargado. Perov señala que el sistema de metro no sólo necesita una ampliación a gran escala sino también una modernización de la “tecnología de hace ochenta años”, ahora en uso, para que sea eficiente.

Millard, por su parte, señala que existe un gran volumen de líneas ferroviarias de superficie que podrían contribuir a reducir los atascos.

Uno de los principales objetivos a corto plazo es lograr que la gente vaya al centro con mayor facilidad, pero los expertos señalan que la ciudad también debería seguir una política de descentralización. Perov asegura que el “noventa por ciento de la actividad de Moscú se desarrolla en el diez por ciento de su territorio”.

Ante las declaraciones del alcalde, que afirma tener la intención de prohibir nuevas construcciones de grandes centros comerciales dentro del Tercer Anillo, Millard advierte de que la prohibición total sería “la manera más rápida de dañar la competitividad de Moscú. Los alquileres serían aún más caros y las ambiciones, como la de hacer de Moscú un centro financiero internacional, no tardarían en desmoronarse”.

Sin embargo, todo el mundo coincide en que los grandes centros de negocios deben establecerse a las afueras de la ciudad, como sucede en toda Europa. Tigran Hovhannisyan, analista inmobiliario de Uralsib Financial, señala que “hay muchos edificios antiguos que se podrían renovar y reformar para satisfacer la demanda de oficinas en el centro”.

Según Isaev, una manera de contribuir a reducir costes, incluyendo el alquiler, sería desplazar a las afueras los grandes centros de negocios y dar cabida así a una serie de proyectos de renovación. “Y habría ventajas adicionales”, añade, “ya que mejoraría la estética del centro y estimularía el mercado de inversiones: con una mayor oferta de productos y proyectos de menor envergadura se produciría una recuperación de los fondos de inversión internacional”.

Un reto aún mayor consiste en fomentar una vivienda asequible y de mayor calidad entre el Tercer Anillo y la carretera de circunvalación MKAD que delimita la ciudad. En la actualidad, esta extensa área está llena de construcciones de la era soviética, pero son muchos los que evitan vivir allí debido no sólo a la mala calidad de las viviendas, sino a la escasa infraestructura social y comercial. “No se puede sobreestimar la importancia de una vivienda asequible y de buena calidad”, señala el señor Millard, “ya que para que haya crecimiento económico tiene que haber una reserva de mano de obra asequible que pueda desplazarse al centro para trabajar.”

Las cifras

3,9 millones de coches congestionan la red de carreteras de Moscú en la actualidad, lo que indica que el volumen de tráfico se ha cuadruplicado desde 1990

16 carreteras principales necesitan una ampliación urgente, según la policía de tráfico de la ciudad

7 millones de pasajeros se desplazan todos los días en el sobrecargado sistema de metro de Moscú, cuya longitud total es de 299 kilómetros

Prioridad a los pasajeros, no a las mercancías

El monopolio ferroviario de Rusia, RZD, ha sugerido la apertura para el transporte de pasajeros de la línea ferroviaria de 54,4 kilómetros que rodea Moscú, utilizada sólo para mercancías, como medida para aliviar los problemas de transporte de la capital. Alexander Strelnikov, del Instituto de Investigación y Planificación de la Ciudad de Moscú, afirma que la apertura de la línea a los pasajeros animaría a las empresas a que desplazasen sus oficinas a los barrios periféricos del anillo y abandonar así el concurrido centro de la ciudad, lo que reduciría la congestión y la sobrecarga del sistema de metro.

“Tradicionalmente, las localidades cercanas a las líneas ferroviarias se desarrollaban de forma preferente, pero a partir de la inauguración del metro, este progreso tiene lugar en los barrios cercanos a sus estaciones. Por tanto, habrá que reconstruir algunas de las zonas que rodean la línea ferroviaria, pero al menos el terreno es barato”, declaró a Gazeta.ru. Se calcula que los costes de planificación serán de 210 millones de rublos (4,3 millones de libras). Si se abre la línea ferroviaria para el año 2015, como está previsto, podría transportar a unos 900.000 pasajeros diariamente, informó Gazeta.ru.

Todos los derechos reservados por Rossíiskaia Gazeta.