Cuando en 1931 el Comisariado del Pueblo para asuntos internos, el NKVD, creó Dalstríi, difícilmente podía imaginarse que no fuese a ser más que otra organización estatal del gobierno soviético.

La enigmática corporación tenía la misión de gestionar la construcción de una carretera en el Extremo Oriente ruso, pero más concretamente buscaba facilitar el transporte de oro y otros minerales preciosos que se estaban extrayendo en la región de Kolimá, a casi 6.000 kilómetros de Moscú.

El territorio que Iósif Stalin tenía que gobernar era gigantesco y Europa vivía años muy convulsos en los que el rearme de las potencias para un segundo asalto bélico a nivel mundial estaba ya en marcha. El Primer Plan Quinquenal de Stalin que tendría que desarrollarse entre 1928 y 1932 incluía, entre otras muchas actividades, la realización de la autopista de Kolimá, carretera que no necesitaba ninguna otra denominación, pues en aquella inhóspita región era la única vía de este tipo.

La jurisdicción de Dalstrói tenía competencia para organizar todo el entramado necesario en una operación de tal calibre y supervisaba los materiales, el transcurso de la construcción y, por supuesto, la mano de obra.

Para ello, Stalin confió el liderazgo de Dalstrói a Eduard Petróvich Berzin, un ex soldado y miembro letón de la Checa, que desempeñó su cargo desde 1932 hasta 1937. A lo largo de su historia, Dalstroy creó cerca de un centenar de campos de trabajo en el curso de la obra de Kolimá, donde iban a parar los enemigos del régimen.

El infierno helado

Uno de esos campos de trabajos forzados era el situado en Sevvostlag y que nutría de mano esclava la construcción de la titánica empresa que se estaba desarrollando en unas condiciones extremas. Entre los esclavos se encontraban intelectuales contrarios a las prácticas estalinistas y prisioneros de guerra, mientras que otros estaban acusados de ‘colaboracionistas’ con las fuerzas alemanas o, simplemente, eran religiosos.

El trayecto a construir conectaría Yakutsk, ciudad de la República de Sajá y próxima al círculo polar ártico, y Magadán, la ciudad más importante de Kolimá. Con esta vía se agilizaría el envío de materiales y soldados a la zona del río Lena. En total 2.000 kilómetros de carretera a construir con esclavos que sólo contaban con palas y carretillas en uno de los confines del planeta, soportando temperaturas de hasta -70º C.

Dalstrói envió continuamente esclavos de los gulags a trabajar en la carretera hasta 1953, año en que falleció Stalin y en el que la compañía se dividió en tres filiales.

Hasta entonces no cesaron de llegar presos desterrados que iban muriendo, bien ya en el transporte hacia Kolimá, bien en las inhumanas jornadas laborales de 24 horas. Algunos morían en la nieve, tomando un respiro o esperando la muerte junto a la vía en la que fallecían congelados, mientras que otros eran asesinados por los solados por no trabajar lo suficientemente rápido. Evidentemente sin cifras oficiales, los cálculos más superficiales estiman que, al menos, un tercio de los esclavos que trabajaron en Kolimá perecieron en esta operación por algunas de las causas anteriormente expuestas.

Materiales poco frecuentes

Sin embargo, el tramo comprendido a partir de la localidad de Jandiga es el más tristemente célebre. La fiebre del oro soviética, o 'la locura de Stalin', sepultó, literalmente, incontables vidas humanas en la que ya era conocida como ‘la carretera de los huesos’, ya que los presos que morían mientras trabajaban en la carretera –fruto del cansancio y el congelamiento– quedaban allí mismo y sus huesos eran utilizados como material sustitutivo de la piedra natural para la construcción de la vía. El lugar ya había comenzado a forjar su leyenda.

Los inviernos en la región en la que se llevó a cabo la feroz tarea son extremadamente fríos. En la ruta aparecen tres localidades cuya sola pronunciación de los nombres hacía temblar a los que se encontraban en el Extremo Oriente: Tomtor, Oimiakón y Verjoyansk. Las dos primeras ciudades son las que se disputan en la actualidad el dudoso honor de ser la localidad permanentemente habitada más fría del planeta. La Organización Meteorológica Mundial aún tiene registrados los -67,7º C alcanzados en 1933 en Oimiakón como la temperatura de una zona habitable más fría de la Tierra.

 


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Un testigo de excepción

El escritor Varlam Shalámov fue testigo directo de lo vivido en Kolimá tras ser arrestado por segunda vez, ya como periodista en la era estalinista, por sus inclinaciones trotskistas en el pasado. Fue condenado en numerosas ocasiones desde que fuera arrestado en 1937 y estuvo realizando trabajos forzados en condiciones deplorables entre Kolimá y Magadán. Llegó a realizar cursos de enfermería durante su calvario, los cuales le salvaron la vida al poder trabajar como practicante. Sólo tras la muerte de Stalin en 1953, Shalámov pudo abandonar aquella “tierra de muerte blanca”, como la definió.

No fue hasta 1956 cuando el escritor pudo regresar a Moscú, momento en el que decidió plasmar todo lo que experimentó en el Extremo Oriente en sus Relatos de Kolimá, así como en otros artículos periodísticos y literarios relacionados con sus vivencias. La primera edición de sus aclamados relatos fueron publicados en Londres en 1978, a la que seguirían cinco relatos más completando el círculo de los seis Relatos de Kolimá. En 2007, cien años después de su nacimiento, llegó a España su obra completa traducida al castellano con la estructura original del superviviente que falleció el 17 de enero de 1982 cuando su salud, a prueba de golpes a lo largo de su vida, no pudo dar más de sí.

La región de Kolimá y la ‘carretera de los huesos’ sigue atrayendo a numerosos turistas, aventureros y curiosos hoy en día. En 2004, el actor escocés Ewan McGregor viajó en moto junto a un grupo de aventureros a este desgraciado rincón en la serie de documentales para televisión Long Way Round. Una gran parte de la carretera está asfaltada en la actualidad, pero aún existe una parte casi inaccesible que está abandonada, pero que supone un verdadero tesoro para los amantes de aventuras a motor y para la historia, que nunca debe olvidar que ahí sigue una carretera hecha a base de huesos y muerte.