Hace tiempo que la frase 'industria automovilística nacional' ha dejado de asociarse  exclusivamente con los fabricantes de coches locales: AvtoVAZ, GAZ, UAZ o KAMAZ

La industria rusa del automóvil ha sabido incorporar también grupos automovilísticos como Hyundai y Renault, que no sólo tienen plantas de montaje en Rusia, sino que también fabrican allí piezas para automóviles. También se ha incorporado el grupo General Motors, que produce docenas de modelos en el país en distintas plantas, incluidas las fábricas conjuntas.

Está presente también el grupo Ford que, en cooperación con la rusa Sollers, planea organizar una producción conjunta de unos 300.000 coches al año y poner en marcha la fabricación de motores.   

Cabe destacar el papel del gobierno en el desarrollo de la nueva industria automovilística nacional. Por un lado, se ha recurrido a aranceles discriminatorios sobre los coches extranjeros y, por el otro, se han introducido diferentes programas de incentivos a nivel estatal.

Prácticamente se ha obligado a los inversores extranjeros a organizar la producción, pese a que aquí sea mucho menos rentable que, por ejemplo, en China. En el país asiático la mano de obra es cinco vez más barata. Además, las plantas chinas tienen mucho mayor capacidad, debido a la alta demanda del mercado. Es un hecho que hoy por hoy China es la mayor potencia automovilística del mundo.

Por su parte, la producción de automóviles en Rusia, incluso teniendo en cuenta su mercado de ventas (uno de los mayores en Europa), resulta ser incluso menos rentable que en otros países de Europa del Este. Sin embargo, los altos impuestos y algunas facilidades fiscales otorgadas a las marcas extranjeras en el mercado ruso, hasta cierto punto compensan estas pérdidas. Además, en un par de años, dada la baja tasa de motorización del país, el mercado ruso promete llegar a ser el mayor mercado europeo en el sector. De modo que todo parece indicar que la inversión vale la pena.   

Además, pese al ingreso de Rusia en la Organización Mundial de Comercio, que implica una progresiva reducción de aranceles, las empresas extranjeras no perderán sus beneficios de producción. Es más, en los próximos años, estas empresas facilidades adicionales.

Concretamente, tras ratificar el protocolo de adhesión a la  OMC,  Rusia introducirá  una tasa especial de 'reciclaje' sobre los coches de segunda mano construidos fuera de Rusia. Esta tasa no tiene nada que ver con el IVA vigente en los países europeos que se aplica a los coches importados de segunda mano. De lo que se trata es de  proteger a los fabricantes rusos de la afluencia de coches extranjeros.

En particular, se prevé introducir tasas adicionales sobre los automóviles importados, que oscilarán entre 50 y 2.500 euros, así como tasas sobre coches usados, que a su vez ascienden a decenas de miles de euros. Además, dentro de siete años, cuando los aranceles se hayan reducido definitivamente, pero todavía siga vigente el nuevo acuerdo sobre el montaje industrial (que han suscrito cuatro grupos automovilísticos), el Estado ruso se compromete a compensar a las empresas extranjeras las pérdidas ocasionadas por la reducción de las tasas mediante subvenciones directas.   

Además, a largo plazo, Rusia será un acceso directo a los mercados de las antiguas repúblicas de la URSS para los fabricantes de automóviles extranjeros. Suponiendo que el porcentaje de componentes de fabricación local, incluidos motores y cambios, no sea inferior al 50%, los vehículos producidos en Rusia son considerados nacionales y, por lo tanto, pueden ser importados libres de impuestos a muchos países de la Comunidad de Estados Independientes.

No es muy probable que otros mercados lleguen a ser del dominio exclusivo de la nueva industria del automóvil rusa, excepto en pequeñas cantidades y en series limitadas. Dada la vasta extensión del país y los problemas de logística intrínsecos a la exportación de automóviles, la exportación de coches desde Rusia a países de la CEI es poco conveniente en un futuro previsible y debería tenerse en cuenta sólo como una opción de reserva para el caso de que las empresas extranjeras trasladaran sus plantas a otros países o decidieran parar su actividad. Pero no es sólo una cuestión de fabricación, sino también de suministro de piezas y componentes a la cadena de montaje.

En lo que respecta a la industria automovilística rusa, está avanzando hacia su unificación con las empresas extranjeras. No sólo AvtoVAZ, que ya es prácticamente  propiedad de la alianza Renault-Nissan, y los nuevos modelos de la marca Lada irán equipados cada vez con más plataformas, motores y otras piezas de sus socios.

GAZ, una de las empresas automovilísticas  más independientes de Rusia, también está optando por la política de unificación de sus empalmes con las piezas analógicas de sus colegas extranjeros. Está sucediendo con los motores diesel para el modelo de coche Gazel, las cajas de cambios y las partes de la suspensión. Y esto sólo es el comienzo. Además, ha pasado a ser un centro de producción para los consorcios  automovilísticos extranjeros. Ahora en sus instalaciones se están produciendo coches de la marca Skoda. Y pronto comenzará la producción de Volkswagen, Chevrolet, y los vehículos comerciales de Mercedes-Benz.  

UAZ, propiedad de la empresa rusa Sollers, también tiene como objetivo incrementar el uso de piezas de recambio de empresas extranjeras y la nueva generación de estos coches podría, incluso, construirse sobre plataformas de fabricantes extranjeros.

Así que, sólo se mantendrán las marcas. Aunque lo cierto es que ésta parece ser la tendencia de la industria del automóvil en todo el mundo: solo sobrevive el más fuerte. Y por lo que a la industria del automóvil rusa respecta, nunca lo ha sido y nunca lo será.


Alexéi Aksiónov, es jefe del área del automóvil del portal web BFM.ru.